Na dotazy odpovídal Pavel Švagr, odvolaný šéf SFDI

Dobrá otázka. Odborné znalosti a manažerské dovednosti by bezesporu měly být i pro stát základem jeho personální politiky. Myslím si, že stát by se měl chovat podobně jako se chová dobrá firma, pro tu je personální chování jedním ze základních předpokladů dobrých výsledků. Snaha o stabilitu pracovníků a jejich správná motivace šéfem se jim přeci velmi vyplácí. Na druhou stranu je jasné, že změna politické garnitury obvykle znamená i změnu názorů a možná i vizí jak dál. Takže určité změny na postech jsou logické a předvídatelné. Změny díky politice by se asi ale měly odehrávat jenom na špici ministerstev, ale zasahovat ve velké míře do ostatních úřadů nemusí být šťastné. Ale upřímně, stát by se odborníků neměl zbavovat, naopak by je měl umět více využívat, takže mě tento přístup vůbec netěší. Tam kde ale nejsou jasná pravidla, tam jde všechno. Narážím tím na legislativní neexistenci této stability lidí, o které by měl stát usilovat, aby zůstali ve státní službě.

Přiznám se, že mě odvolání netěší. Kdo mě zná, tak ví, že jsem této práci věnoval hodně a že mojí snahou bylo postavit fond na nohy tak aby financování dopravní infrastuktury fungovalo ( a to doufám, dnes také funguje), abychom uměli celý proces pojmenovat z hlediska výběru jednotlivých staveb do realizace a věděli jsme, jak se která stavba vyplatí (to již také bylo nastartováno od roku 2004 na silniční projekty, 2005 na vodní cestě a 2006 na železnici), abychom výrazně prohloubili kontrolní činnost u státních investorů nejenom ve fázi, kdy se staví, ale hlavně ve fázi, kdy se rozhoduje o nákladech stavby, no prostě mohl bych uvádět poměrně hodně dalších argumentů a samozřejmě, pak již poměrně dlouho hovořím o potřebě systémového finančního řešení v situaci, kdy všichni již dlouhou dobu vnímají, že končí zdroje z privatizace. Takže mám pocit, že moje vnímání Fondu bylo vybudovat profesiální, odborně zdatnou instituci, která se bude celým tímto procesem zabývat. A jsem přesvědčen, že oproti roku 2000, když fond vznikal se také mnoho změnilo a to systémově a ku prospěchu věci. Hodnocení je ale na těch, kteří s Fondem přichází do styku, na těch, kteří o naší činnosti vědí. No a tady hledám důvody odvolání. To jest koncepční pohled na pojetí fondu jako instituce. A pravdou je, že ODS a ani stávající pan ministr financí nikdy fondovému nepřejí. A já se opravdu tohoto způsobu hospodaření s našimi penězi zastávám, protože je na nakládání s nimi daleko lépe vidět, než ve státním rozpočtu.

Rozpočet je schválen ve výši 59,5 miliardy Kč a v úvahu nyní beru projekty, které jsou v tomto rozpočtu pojmenovány včetně výše jejich plánovaných výdajů. Rizikem na straně příjmů jsou v podstatě příjmy z privatizace (ke dnešnímu dni jde o 32,5 mld. Kč) a zapojení čistých výnosů z mýtného letos ve výši 2,8 mld. Kč. Myslím, že nakonec to ale všechno dobře dopadne a že příjmy až do výše schváleného rozpočtu budou. Vedle toho má fond k dipozici ještě převod zůstatku peněz z loňského toku, takže současná situace z hlediska hotovosti není až tak špatná. Jinou otázkou ale je, že je potřeba letos posílit řadu dříve rozestavěných staveb kde se zrychlují termíny jejich zprovoznění a i tady jsou určité šance, konec konců např. v loňském roce jsme toto posílení dokázali v řádu přes 2 mld. kč a myslím, že i letos to bude možné - a hlavně je to nanejvýš potřebné. Jasným zájmem je rozestavěné stavby dát do užívání co nejdříve. A další komplikací je, že nově zahajované letošní stavby budou potřebovat peníze i v dalších létech a tady je to již o celkovém modelu financování, o celkovém objemu zdrojů, který do dopravní infrastruktury reálně bude nasměrován. Moje představa byla a je minimálně 100 mld. Kč ročně oproti současným potenciálním zdhruba 76 mld. Kč.

Z hlediska počtu kikometrů dálnic na 1000km2 ve srovnání s EU27 jsme výrazně pod průměrem, z hlediska stejného ukazatele u silnic jsme mírně nad průměrem. Problém je v tom, že dálnice jako rychlostní a kapacitní a hlavně bezpečnější spojnice jdnotlivých regionů bezesporu potřebujeme a to co nejdříve. A u silnic 1. tříd platí, že jejich kvalita není dobrá. Ještě mnoho obcí čeká na své obchvaty, hodně musíme investovat do protihlukových opatření, odstraňování nehodových míst a také by bylo dobré asi tak zdvojnásobit prostředky do údržby stávajících sítí a také mostů. Takže určitě platí, že i přes nárůst peněz do této oblasti nemohu být spokojen nejen jako pracovník Fondu, ale hlavně jako uživatel, jako řidič a motorista. Podudržovanost naší silniční sítě v tuto chvíli odhaduji zhruba na 300 mld. Kč. A kolik let budeme stavět dálniční sí´t? To je otázka přípravy územi - územních plánů a hlavně pak majetkoprávní přípravy staveb a logicky také peněz. Nechci spekulovat, je podle mě je jasné, že nejdéle budou na svou dálnici čekat ti, kteří si přejí dálnici D3 z jižních Čech až do Prahy. Takže dobudování dálniční sítě je až za rokem 2013, ale osobně bych si moc přál, aby ten horizont po roce 2013 byl pouze několikaletý.

Kvalitní opravy a údržba stávající sítě je základem. A tady je to právě zejména o penězích. Jde o stovky miliard, které by byly potřeba. Nespokojeni jsme s více než 40% stávajích silnic 1.tříd a co potřebné peníze na silnice krajské? A také místní komunikace ve vlastnictví obcí je potřeba také dat dohromady. Když by se oproti dnešku výdaje Fondu a krajů zdvojnásobily, pak bychom tak po pěti až sedmi letech byly z nejhoršího venku.

Již několik let na tento problém upozorňuji a platí, že např. v letošním roce jsme ve velmi zvláštní situaci, jdy očekáváme právě z privatizace absloutně nejvíce v historii Fondu a to 37,2 mld. Kč. Tato závislost na těchto zdrojí v dnešní době není vůbec dobrá. A možná řešení? Navrhoval jsem nikoliv skokově, ale třeba ve třech letech postupně navyšovat podíl SFDI na inkasu ze spotřební daně z minerálních olejů ze stávajících 9,1% až na 50%. To by v podstatě znamenalo že v příštích 3 letech by se inkaso Fondu na této dani zvyšovalo o 10 miliar korun. Je pravda, že státní rozpočet by měl o tuto částku méně, ale pokud poroste ekonomika stávajícím tempem a příjmy státu meziročně také rostou, tak bych to viděl jako řešitelné a potom, bylo by to správné, protože tuto daň platí ti, kteří cesty užívají a fond dnes dostává např. z litru načepovaného benzínu ze 100% spotřební daně co motorista zaplatí asi 1 Kč, to jest těch 9,1%. Takže z nádrže je to asi tak 60 Kč. Připadá Vám to hodně? ČiIli nevolám po zvýšení sazeb této daně, ale o jejím jiném přerozdělení. A výsledek by byl zcela transparentní financování dopravní infrastruktury a určitě platí - pokud uživatel ví kolik a kam platí, tak se také více stará aby se tyto peníze lépe užily. Jsou i další možnosti, to je dotace ze státního rozpočtu, nebo více úvěrů, nebo stavět metodou PPP. Ale to co jsem řekl před chvílí bych považoval za základní.

Nevím jestli jsem pracoval špatně, nejsem si vědom žádných profesionálních chyb. Ano je pravda, že mi pan ministr nabídl místo na SŽDC, ale že by to byla trafika? O tom nejsem vůbec přesvědčen.

Tak toto je skoro doslovná citace výtky pana ministra na mojí adresu, který je uvedena v reakci na můj rozhovor. Určitě platí, že vždy můžete něco ovlivnit, ovšem platí, že jste součástí celku a pracujete v rámci určitých pravidel a budete-li se více o tato pravidla zajímat, pak pochopíte co jsem měl na mysli. A určitě jsem byl na fondu proto abych ho řídil a to v rámci pravidel daných zákonem o SFDI. Co se týká srovnán í průměrných nákladů na výstavbu doporučuji se s tímto dotaze obrátit na kolegy z Ředitelství silnic a dálnic a z ministerstva dopravy. Určitě Vám pošlou podrobnější anaýzy.

Určitě platí, že nelze dělat paušální závěry z prostého porovnání km tam či onde. Srovnávat se musí srovnatelné a je třeba vzít v úvahu i konfiguraci silniční sítě, počet sjezdů, dodatečné stavební objekty, které se nabalují ve stavebním řízení, ap. Nechci se ale nyní poštět do této debaty. Nicméně platí, že právě s cílem mít jistotu, že ve všech směrech a u všech subjektů optimalizujeme cenu, tj. hledáme ten správný náklad k užitku, který získáme, navhuji tak jako jinde dělat supervizi nákladů staveb. Např. na Slovensku nikdy nebyla zrušena "státní expertíza", která se těmito postupy zabývá.

1. Vlastně nevím, ale vlastně jsem to v jedné z předchozích odpovědí komentoval. Základem je systémový pohled na existenci a činnost fondu.Jsem zastánce účelových institucí s jasnou profilací a s jasným hospodaření. Právě takový bych si fond přál protože právě oblast financování dopravní infrastruktury a cíle , které jsou ještě před námi v údržbě a ve výstavbě jsou pro tuto specializovanou instituci vhodné. A Fond určitě není drahou institucí. Dnes administruje zhruba 60 miliard Kč a to zajišťuje zhruba 42 osob s kompletními ročními náklady této instituce cca 43 mil. Kč. Mám pocit, že dnešní fungování fondu je postaveno na dobrých základech, ale samozřejmě potřebuje dálší rozvoj, třeba v oblasti supervize nákladů staveb, a pod. A potom zákon o SFDI jasně vymezuje za co Fond zodpovídá a co má dělat. To byla moje vize, rozpracovat a naplnit tento zákon. Nic víc, nic míń. Ale hlavně, dnes je to především o nalezení náhrady za zdroje z privatizace. 2.Musíme se rozhodnout, jestli chceme kvalitní dopravní infrastrukturu ať již silniční, nebo železniční a pak také v jakém čase a rozsahu. A pokud si řekneme, že ano a že se jí také chceme dožít, pak je to o nástrojích jak k tomuto cíli dospět. A právě peníze jsou základem. Určitě platí, že zapojení dosud zhruba 150 mld. Kč z privatizace umožnilo v minulých 6 letech ohromný rozmach výstavby a kdo to chce vidět, tak také vidí nové dálnice, obchvaty, ale i železniční koridory a také řadu zmodernizovaných silnic. Takže bylo správné, že se zdroje z privatizace užily v této oblasti a vznikla infrastruktura, kterou budoui užívat i naši následníci. Na druhou stranu ta současná křižovat je složitá právě v tom, že se musí místo privatizace nalézt nové zdroje a podle mě by nebylo dobré tempo výstavby zpomalit, protože ještě hodně let bude platit, že víme co chceme stavět, že známe dobře priority výstavby v jednotlivých městech, krajích i na celorepublikové úrovni. Takže jde o to nalézt zdroje. To je politické zadání. Odborně se domnívám, že právě cesta zvýšení podílu Fondu na spotřební dani z minerálníchj olejů, kterou uživatelé dopravních cest platí je férovou možností a potom se nabízí samozřejmě mýtné, protže platí, že mýtné by mělo být také nástrojem harmonizace dopravního systému. A pak řekněme si pravdu, kamiony přibývají rychleji, než stačíme nejen nové silnice, ale i ty stávající přizpůsobovat jejich provozu na nich. A tak jejich zpoplatnění zrovnoprávňuje do jisté míry poplatek, kteří platí uživatelé za železnici. Bylo by to ale na delší debatu. A co se týká možné výstavby privátních dálnic, nebo silnic, tak tady si myslím, že naše stávající konfigurace silniční sítě a vždy máte možnost nalézt nějakou paralelní trasu, by nevedla k optimálnímu cíli, prostě takováto dálnice by asi byla privátnímu subjektu těžko ekonomicky návratná. 3.Souhlasím s Vámi, pojďme a hledejme všechny možnosti řešení.

Obecně dnes platí, že příprava stavby dálnice je dlouhá, ale když získáte stavební pobvolení, tak již vlastní výstavba tak dlouho netrvá. Máte spíše tedy na mysli zřejmě přrávě prípravu staveb. Tady je to nejenom o penězích, ale hlavně o tom, aby stavba měla právě stavební povolení a to může získat zase tehdy jsou li splněny všechny podmínky ... tedy i vypořádáńjí majetkoprávní. A právě se získáváním pozemku a s jejich oceňováním jsou mnohdy potíže. A co se týká D1 - je to naše nejstarší dálnice, navíc extrémně zatížená, takže bohužel také často opravovaná a s tím souvisí uzavírky. Obecně ale by tato otázka měla být směrována na ŘSD zda není možné nalézt technické a hlavně organizační opatření tak, aby se doba uzavírky maximálně zkrátila. Zkušenosti ze světa tady určitě jsou.