Martin Jahn: S koncem krize nastane radikální změna. Přijdou elektromobily

Jahn poskytl pondělním Hospodářským novinám velký rozhovor. Z útlumu se podle něj budou automobilky dostávat tři až pět let, soudí Martin Jahn, prezident Sdružení automobilového průmyslu České republiky, současně ředitel společnosti Volkswagen Rus. Poté přijdou milovníci benzinových par zkrátka, do světa se někdy na přelomu let 2012 a 2013 rozjedou tiché a sterilní elektromobily. A Česko možná bude mít za sebou první vlnu šrotovného .

HN: V jakém stadiu recese je v současné době automobilový průmysl?

Většina názorů se kloní k tomu, že se pomalu blížíme ke dnu recese. Je otázka, jestli se ode dna rychle odrazíme, nebo jestli se budeme nějakou dobu po dně ploužit. Krize se projevuje různě. V Rusku je propad větší než padesát procent. Na druhou stranu trhy jako Čína výrazně rostou v řádu desítek procent. A to jen na základě podpor ve formě šrotovného, ať už je to třeba Německo nebo Čína.

HN: V Číně, kde miliony lidí na auta čekají, je na podporu prodeje aut zavedeno šrotovné?

Ano, i v Číně funguje šrotovné. V současné době bez podpory nemůže růst žádný trh. Globální recese a finanční krize zasáhla všechny země. Čína na to byla nejlépe připravena, měla velké finanční rezervy, které byla schopna dát na vnitřní trh. Šrotovací prémie se v podstatě staly celosvětovým fenoménem. Fungují v Číně, fungovaly v Americe. V každé zemi mají trochu jiné parametry, ale Amerika, Čína, Japonsko a většina zemí Evropy šrotovné - státní příspěvek na nákup nového auta tomu, kdo nechá ekologicky zlikvidovat svůj starý vůz - zavedla.

HN: Komunistická Čína se tedy může stát zemí, která světovou ekonomiku vyvede z krize?

Čína je dnes schopna aktivovat svůj domácí trh, a proto je jednou z mála zemí, kterým se recese vyhýbá. Čína se může stát jakýmsi motorkem, podporovatelem světové ekonomiky. Z ekonomiky, která byla založena jen na exportu, zejména do Spojených států, se Čína dnes stává ekonomikou se silným domácím trhem. Při velikosti Číny to může světové ekonomice výrazně pomoci.

HN: Jak se vyvíjejí automobilové trhy mimo Čínu?

Průměrný meziroční pokles je asi o dvacet procent. Automobilový průmysl se z krize bude dostávat tři až pět let, než se dostane na úroveň roku 2007.

HN: Budou i poté výrobci stejní, nebo někdo z trhu zmizí, jiného převezme silnější značka?

Majetková struktura se mění už v současné době. Dochází ke spojení Chrysleru a Fiatu, General Motors procházejí bankrotovým řízením, je tady prodej Opelu společenství Sberbank, Magna, GAZ. Došlo k prodeji značek, jako jsou Saab, Hummer, dojde patrně k prodeji Volva. To jsou poměrně razantní změny. Během krátké doby se vlastnická struktura automobilek velmi výrazně mění.

HN: Jsou pro Opel záchranou společnosti Magna a Sberbank, které jsou samy ve velké ztrátě?

To je těžké odhadnout. I v minulosti se podařily velmi smělé plány na záchranu značek, například Fiatu v nedávné době nebo Chrysleru v sedmdesátých letech. Výsledek závisí i na tom, jak budou dojednány dohody o technologických transferech mezi General Motors a firmou Opel. Sberbank je určitě velmi silná banka, disponuje obrovskými zdroji, je to vlastně ruská státní banka. Osobně mám u této transakce mnoho otazníků. Ale dějí se i zázraky.

HN: Lze za současné situace očekávat expanzi čínských automobilek do Evropy?

Nemyslím si, že by krize výrazně urychlila příchod čínských automobilek na evropský trh. Do budoucna však musíme počítat s výraznější rolí čínských a indických výrobců. Proto musí dojít k ozdravné kúře firem, jako jsou například General Motors. Takové firmy neudrží při životě dotace americké nebo německé vlády, ale jen to, jestli zeštíhlí. Je naivní myslet si, že na základě státních podpor tyto firmy zachovají všechna dosavadní pracovní místa. O dvacet procent poklesla poptávka po vozech, a proto musí dojít i ke korekci zaměstnanosti v automobilovém průmyslu.

HN: Zeštíhlení se má týkat i výrobního programu? Znamená to, že místo velkých vozů se budou vyrábět menší, levnější automobily se šetrnými motory?

Tento trend začal již před finanční krizí, nyní je možná urychlen. Určitě se budou víc prodávat menší vozy, levnější vozy, bude se postupně přecházet na vozy s alternativním pohonem. Nebude to ale žádná revoluce přes noc. Vývojový cyklus nového vozu je poměrně dlouhý.

HN: Uvedl jste, že šrotovné se stalo celosvětovým fenoménem. Je české šrotovné třicet tisíc korun, které možná bude zavedeno, dostatečným stimulem pro Čechy, aby měnili svá stará auta za nová?

Myslím si, že to je rozumný stimul, nic se nemá přehánět. Je to otázka psychologie, lidé nějakou podporu dostanou. Výhodné je to i pro stát. Bude-li průměrná cena nového vozu prodaného v rámci šrotovného 300 tisíc korun, pak jen DPH z toho vozu bude zhruba 48 tisíc korun, takže stát na takové transakci vydělá. Argument, jestli na to stát má, nebo nemá, ztrácí hodnotu, protože v dani z přidané hodnoty stát dostane dotaci okamžitě zpět, a ještě výrazně zhodnocenou.

HN: Je vůbec nutné podporovat v Česku prodej aut?

Česko má jeden z nejstarších vozových parků, navozily se sem ze západní Evropy ojeté vozy, které tam už nikdo nechtěl. Pokud by šrotovné přispělo k výměně těchto aut za nová, pak má určitě význam. A je třeba připomenout, že ke šrotovnému v Evropě se přistoupilo i na návrh českého předsednictví EU. Evropské státy řekly ano, to nám pomůže překonat první fázi recese, pojďme do toho. A pak Česko, které má v Evropě skoro nejsilnější automobilový průmysl, měřeno výrobou aut na hlavu, řekne ne ne, my profitujeme z toho, co dělá Německo, Francie, Velká Británie. To nám dělá ve světě špatné jméno. Bylo by vhodné, aby nyní přišel impulz i z České republiky, byť malý. Šrotovné v Česku je vhodné z určité solidarity i proto, že odezní efekt šrotovného v některých zemích a pomůže i ta česká troška do mlýna.

HN: Největší evropské státy ale na solidaritu příliš neslyší, upravují si maastrichtská kritéria, jak se jim to hodí, zavedení kanadských víz pro Čechy taky pominuly...

Ano, najdete spoustu argumentů proti. Já jenom říkám, že mnoho států Evropy ke šrotovnému přistoupilo, protože to uznalo za dobré protikrizové opatření. Navíc to, že v Česku není zavedeno šrotovné, poškozuje české dodavatele při shánění zakázek u zahraničních firem.

HN: Pokud bude v Česku šrotovné zavedeno, měli by přispět další slevou i prodejci?

To určitě, ale ceny v Česku v poslední době extrémně spadly. Je otázka, kolik prostoru ještě dealeři mají. Myslím, že většina značek zavede v rámci šrotovného speciální programy.

HN: Jak letos dopadne prodej aut a výroba v Česku?

Pořád si myslím, že výroba se oproti loňsku zvýší. Jednak kvůli plnému náběhu továrny Hyundai v Nošovicích, jednak kvůli německému šrotovnému, které zabránilo propadu výroby ve Škodovce a podpořilo i výrobu v kolínské továrně TPCA. V prodeji určitě k poklesu dojde, odhaduji tak o deset procent zhruba na 125 tisíc nových vozů.

HN: Bude se ještě letos propouštět?

Pokles zaměstnanosti byl mnohem nižší než pokles prodejů ve světě. Firmy se snaží chovat sociálně odpovědně. Ukazuje se ale, že české pracovní právo na to nebylo připraveno. Chybí fungující konta pracovní doby, chybí fungující systém zkrácené pracovní doby, jako je v Německu. Máme-li být připraveni na cykličnost vývoje ekonomiky, je potřeba alespoň jeden z těchto instrumentů zavést, a to velmi rychle. I pro zaměstnance je lepší mít při kratší pracovní době i nižší příjem, než si hledat novou práci. Tuto úpravu pracovního práva vidím v rámci protikrizových opatření jako velmi potřebnou.

HN: Konta pracovní doby ale současný zákoník práce již umožňuje...

To ano, ale nastavení těch kont je velmi nešťastné. Neposkytuje firmám flexibilitu, jakou potřebují v dobách recese, při extrémních výkyvech poptávky.

HN: Měl by se v době krize utlumit drahý vývoj ekologicky vhodných technologií, nebo by státy měly dotacemi vývojové práce udržet?

Vždycky jsem si myslel, že tyto změny by měly být taženy poptávkou. Pokud chce politická reprezentace rychlejší zavádění ekologicky přijatelných modelů, měla by zákazníky motivovat k jejich koupi.

HN: Toyota ale vyrábí hybridní vůz Prius bez vládních dotací. Je státní podpora vývoje ekologických aut nutná?

Je otázka, zda vůz s hybridním pohonem opravdu něco zvláštního přináší. Jsou i jiné technologie, kterými se dá dosáhnout nízké spotřeby. Budoucnost je určitě v elektrickém pohonu. Nedořešených otázek u elektrických aut, ať je to doba nabíjení, recyklace baterií, dojezd, bezpečnost, těch problémů je tolik, že jejich řešení bude nějakou dobu trvat. Nikdo nevyvine ideální elektrické auto přes noc. Nebo bude stát dvojnásobek toho, co vůz na klasický pohon, asi jako Chevrolet Volt. Kdo to bude kupovat? Myslím si, že první sériově vyráběné elektromobily přijdou na trh kolem roku 2012.

HN: Má smysl, aby ČEZ vyvíjel vlastní elektromobil?

Mně to připadá naprosto logické. ČEZ hledá další možnosti využití elektrické energie, kterou vyrábí, vytvoří si tím nové odbytiště. Myslím si, že energetické firmy by se měly podílet na vývoji těchto vozů.

HN: Ve Frankfurtu nyní probíhá jeden z největších automobilových veletrhů světa. Má smysl pořádat pompézní autosalon v období recese?

Určitě. Třeba Škodovka tam představila první Superb Combi, což je jedna z cest, jak si pomoci v době recese. Je nutné přicházet s novými modely, které mohou na trhu uspět. Nemyslím si, že kvůli krizi si naprosto všichni začnou kupovat jen malá auta.