Česko už v hustotě nabíjecích stanic zaostávat nebude. V plánu jsou stovky nových míst, říká manažer ČEZ

Jednoduchý výpočet ukazuje, proč je Česko se svou sítí veřejných nabíječek na chvostu Evropy. Na začátku letošního roku u nás jezdilo asi pět tisíc elektromobilů a v provozu bylo okolo 500 stanic (dohromady zhruba s 800 nabíjecími body). Na jednu stanici se zásuvkami tedy připadalo deset aut. To se ale má začít měnit a stanice budou přibývat jako houby po dešti. Alespoň to tvrdí největší provozovatel nabíječek v Česku, elektrárenská společnost ČEZ.

„Hustota sítě veřejných dobíjecích stanic ČEZ, která už je svou velikostí srovnatelná se středně velkými sítěmi čerpacích stanic nabízejících klasická paliva, překročila aktuálně metu 320 stojanů. Za uplynulých 12 měsíců tak na mapě stanic přibylo 80 vlaječek, v průměru jde o tři nové stojany každé dva týdny,“ říká pro HN Tomáš Chmelík, manažer útvaru čisté technologie ČEZ s tím, že jde především o instalaci DC (rychlonabíjecích) stanic od společnosti ABB. ČEZ chce do roku 2025 provozovat nejméně 800 stanic a k tomu čtyřikrát zvýšit jejich dobíjecí výkon.

Právě zrychlení dobíjení by mohlo skupině pomoci přitáhnout ke svým stojanům i majitele výkonných elektromobilů. Ti zatím využívají poměrně nákladné dobíjení na stojanech Ionity, které nabízejí výkon až 350 kW. I když takovou sílu umí využít jen pár vozů na světě, pro většinu připojených aut to znamená dobití téměř z prázdné baterie na 80 procent kapacity v řádech několika desítek minut. V případě ČEZ pracuje 80 procent nabíjecích stanic s výkonem 50 kW.

Konec uhlí

Konec uhlí: Jak může Česko zezelenat? Provází nás solární mindrák i odpor k aukcím

3. 8. 2021 ▪ 1 min. čtení

Kde postavit další stanice?

ČEZ počítá nejen s výstavbou nových výkonnějších stojanů, ale i s možností „upgradu“ těch starších. Některé z nich to totiž umožňují. „Lokality už dnes budujeme tak, aby bylo možné udělat výkonový upgrade, a to snadno a bez nutnosti dalších stavebních úprav. V blízké době navíc zahájíme výstavbu 150 kW ultrarychlých dobíječek, nejprve v nejvytíženějších místech naší sítě a částečně i v nových lokalitách. Rozhodně je naším cílem rozvíjet síť tak, aby odpovídala trendům v oblasti vozidel. Výkonnější dobíjecí stanice jsou výrazně dražší jak na pořízení, tak i na samotný provoz. Je tedy otázkou vhodného načasování výstavby, aby byla v souladu s poptávkou a stanice byly vytížené tak, aby ekonomika jejich provozu dávala smysl,“ vysvětluje Chmelík. Mimochodem, 150 kW je maximální výkon, který může využít i české elektrické SUV Škoda Enyaq iV.

Když ČEZ hledá nová místa k výstavbě stanic, často spolupracuje s partnery, jako jsou sítě obchodních a stravovacích řetězců, čerpacích stanic (hlavně Shell a Benzina), prodejců aut, ale i s kraji a městy. Velkými infrastrukturními partnery jsou i společnosti s širokými sítěmi a zázemím pro řidiče. Zjednodušeně řečeno jde o místa, kde je pro majitele elektromobilu dobíjení bonusem. To je třeba při nákupu v Kauflandu nebo při zastávce na rychlé občerstvení u McDonald’s.

Jak se hledá nové místo pro nabíječku? „Je to kombinace více faktorů, na každou lokalitu se musíme dívat komplexně. Řešíme proto přístupnost pro řidiče, tedy aby byla z pohledu elekromobilisty atraktivní a s vlastníkem lokality jsme se dokázali dohodnout na podmínkách  spolupráce. Dalším důležitým faktorem je dostupnost elektrického příkonu a samozřejmě jde i o náklady na realizaci,“ říká Chmelík.

Klíčové je i to, jak bude stanice vytížená. „Musíme zkrátka primárně hledět na to, aby šlo o místo, kam se budou elektromobilisté vracet a které jim ideálně dokáže nabídnout určité zázemí po dobu dobíjení. Rozdíl je samozřejmě v zaměření a typu lokalit. Jeden typ pokrývá hlavně tranzitní provoz. Jde o místo, kde je zájmem co nejrychleji dobíjet a pokračovat v cestě. Souběžně ale musíme rozvíjet i lokality, kdy primárním cílem návštěvy je něco jiného a dobíjení slouží jako doplněk této aktivity. I proto si myslíme, že v síti budou instalovány stanice různých výkonů, kdy délka dobíjení bude konvenovat s typickým časem, který elektromobilista v lokalitě tráví,“ dodává Chmelík. Jednoduše řečeno, ne vždy je nutné, aby byla nabíječka co nejvýkonnější. Při návštěvě kina určitě není potřeba, aby se kapacita baterie vozu doplnila za půl hodiny, ale stačí hodiny dvě.

Brzy i na kartě

Elektrárenský gigant počítá i s tím, že spolu s rozšířením elektrických aut poroste i počet zákazníků. Těch registrovaných jsou nyní čtyři tisíce. ČEZ jim nabízí nejen přímé platby bez registrace, ale pro přihlášené zákazníky s čipem nebo aplikací také několik tarifů. Nejoblíbenější jsou programy Obchodní cestující a víkendový řidič, za které se platí 550, resp. 200 korun měsíčně a obsahují určitý počet volných minut a výhodnější cenu za jednu nabitou kWh (4,5 a 5,5 koruny).

Nevýhodou pro ČEZ je, že zatím není součástí některých služeb, které nabízí přímo automobilky. Ty ke svým elektromobilům dávají karty, s nimiž je možné dobíjet u většiny dodavatelů elektřiny. I tady se už ale chystá změna. „Aktuálně pracujeme na tom, aby se i síť ČEZ stala součástí roamingu a na našich stanicích mohli dobíjet zákazníci jiných provozovatelů, například právě automobilek. Vedeme průběžně jednání i s ostatními provozovateli sítí dobíjecích stanic i s dalšími partnery, situace se tedy v dohledné době výrazně změní,“ vysvětluje Chmelík.

Utáhneme budoucnost?

V Evropské unii se teď mluví o potřebě zákazu nových aut se spalovacími motory, přičemž nejčastěji zmiňovaná lhůta je rok 2035. Je proto otázkou, jestli bude česká elektrická síť schopna utáhnout velký nápor, který pro ni budou znamenat statitisíce elektrických aut zapojených do zásuvek. Tomáš Chmelík ale upozorňuje na to, že navržený zákaz prodeje spalovacích aut by rozhodně neznamenal, že se obratem v roce 2035 celý vozový park změní na elektrický. Elektrifikace silniční dopravy bude dlouhý a postupný proces a má se podle něj smysl dívat spíš na horizont roku 2050.

„I v tomto časovém bodě je otázka, jestli dekarbonizace bude dosaženo jen elektrifikací nebo to bude kombinace ještě dalších technologií. V uvedeném horizontu dojde zřejmě k celkové výraznější změně fungování silniční dopravy, zejména ve městech a dívat se na vzdálenou budoucnost dnešní optikou může být velmi matoucí. Jisté také je, že jednostranná orientace na jeden druh pohonu není v zájmu Česka a nehrozí tak, že by nastala zmiňovaná situace, kdy vozový park v zemi bude čistě elektrický,“ říká Chmelík.

„Z pohledu výroby elektřiny a roční bilance lze pracovat s hypotézou, že milion elektromobilů spotřebuje zhruba 3 TWh elektřiny za rok. Pro srovnání – roční produkce každé z obou českých jaderných elektráren se pohybuje kolem 15 TWh za rok. V samotné energetické bilanci tedy výrazný problém nevidíme,“ dodává expert skupiny ČEZ.

Podle něj je ale nutné se dívat i na časové rozložení dobíjení. Logicky budou nastávat výkyvy, kde se například přes noc většina majitelů připojí do sítě. „Negativní dopady dobíjení na distribuční a přenosovou soustavu lze současně kompenzovat využitím akumulačních technologií. Zásadní také je, že v dynamickém prostředí nové energetiky elektromobily velmi pravděpodobně přestanou být jen čistými odběrateli energie. V domácnostech a firmách budou stále častěji plnit i funkci úložiště elektřiny. To může dále přispět ke stabilizaci celé energetické soustavy,“ vysvětluje manažer.

Tento text je součástí projektu Konec uhlí, jehož partnerem je skupina ČEZ.