Jsme součástí klimatického problému, přiznává největší lodní přepravce Maersk a chystá výrobu zeleného paliva

Bude to sice dražší, ale šetrnější k životnímu prostředí. Největší globální provozovatel kontejnerových lodí Maersk chce přejít na zelené palivo a jeho klienti jsou ochotni si za to připlatit. Dánská společnost nepopírá, že množství emisí, které její plavidla nyní vypouštějí do ovzduší, je velké. „Jsme součástí klimatického problému,“ přiznává Henriette Hallbergová, výkonná ředitelka lodní flotily A. P. Moller–Maersk.

Veškerá nákladní lodní doprava stojí celosvětově za přibližně třemi procenty lidmi produkovaných emisí CO₂. Lodě převážejí po světě devadesát procent veškerého zboží a samotný Maersk přepraví zhruba 15 procent všech kontejnerů. 

Hledat alternativy za fosilní pohonné hmoty se Maersk rozhodl již před časem. Do roku 2040 nechce firma vypouštět víc emisí, než je schopna spotřebovat, například i při výrobě paliva. Nutí ji do toho zejména tlak států na snižování emisí. V Evropě by se o to mohly v budoucnu postarat i emisní povolenky, které by se vztahovaly také na dopravu a prodražily by využívání fosilních paliv.

Maersk sází na zelený metanol. Do roku 2025 chce mít 19 plavidel, která budou toto palivo využívat. Spotřebují ho na 750 tisíc tun ročně. Kvůli tomu již Maersk uzavřel sedm strategických partnerství. Své výroby plánuje mít v Číně, Severní i Jižní Americe a nově také ve Španělsku. Projekt si podle výpočtů Madridu vyžádá investici v přepočtu kolem 245 miliard korun a Španělsko do něj může vstoupit jako strategický investor. Španělé počítají také s využitím evropských fondů. V současné době přípravu projektu financují banky a investoři.

Nyní se pro vybudování továrny na výrobu paliva posuzují možnosti v Andalusii a Galicii. Tam by Maersk mohl vytvořit až 85 tisíc pracovních míst, včetně dočasných pozic ve stavebnictví. Budování továrny má začít ve druhé polovině roku 2024.

Zelený metanol se vyrábí pomocí obnovitelných zdrojů. Základem je biomasa, popřípadě lze využít elektrolýzu. Při ní se štěpí voda na kyslík a vodík, který se pak slučuje s oxidem uhličitým. Elektřina pro elektrolýzu by měla při tomto postupu pocházet z obnovitelných zdrojů, například solárních panelů.

Majitele domů čekají radikální změny. Nejen novostavby. Evropa si posvítí i na již stojící budovy

27. 10. 2022 ▪ 5 min. čtení

Využívání biomasy má ale také kritiky. Pro její produkci je potřeba zemědělská půda, která by se jinak mohla využívat k pěstování potravin.

Maersk si nové nákladní lodě objednal u jejich největšího světového výrobce Hyundai Heavy Industries. Cena jednoho plavidla se pohybuje okolo 175 milionů dolarů, což je v přepočtu přes 3,8 miliardy korun. Jsou zhruba o 10 až 15 procent dražší než standardní transportéry, především proto, že mohou být poháněny obvyklým palivem i přírodním metanolem.

Viceprezident společnosti Morten Bo Christiansen, zodpovědný za dekarbonizaci, se už dříve vyjádřil, že přechod na ekologičtější podnikání se prodraží, protože zelený metanol je dvakrát dražší než fosilní paliva. Sazby za dopravu zboží novou flotilou by se měly zvýšit asi o 15 procent.

Maersk k tomu v minulosti uvedl, že více než polovina ze dvou set jeho největších zákazníků, mezi něž patří například Amazon, H&M nebo Microsoft, si stanovila cíl snížit emise skleníkových plynů ve svých dodavatelských řetězcích, a tak jsou za ekologickou dopravu ochotni připlatit.

Dekarbonizace se řeší také u vnitrostátní dopravy v Česku, byť se to zatím týká menších projektů, jako jsou například lodě s elektrickým pohonem na brněnské přehradě nebo v Praze. „Zkoumá se i využití vodíku nebo syntetických paliv vyráběných například z odpadů. Takový pohon je ale nesmírně drahý. Aby se to vyplatilo, musí se palivo vyrábět ve velkém množství,“ sdělil HN Jan Bukovský, zástupce ředitele Ředitelství vodních cest České republiky.

Podle jednatele a spolumajitele rejdařství EVD-Sped Lukáše Hradského je vnitrostátní lodní doprava v mnohem těžší pozici než ta námořní, která má k dispozici velké množství peněz na podobné investice. Přitom i tuzemští dopravci jsou pod tlakem, aby emise snižovali.

„Říční doprava je v extrémním konkurenčním prostředí se silniční a železniční dopravou a má-li nějaké marže, tak jen minimální. Většinou nestačí ani na prostou reprodukci lodního parku, natož aby se mohly masivně zavádět nějaké alternativy,“ řekl HN Hradský. Dodal, že také u velké nákladní plavby v západní Evropě se využívá alternativní pohon jen u jednotlivých nákladních lodí z mnoha desítek tisíc.