Čínští výrobci vlaků rozvracejí trh. U tendrů by měla být povinně aspoň půlka výroby z Evropy, říká architekt vzestupu Stadleru

Příběh Petera Spuhlera je výjimečný i na bohaté Švýcarsko. Když se koncem 80. let ženil, rodina jeho manželky měla po dědečkovi malou železniční továrničku s 18 zaměstnanci. Celé to bylo majetkově složitější, a tak firmu v roce 1989 koupil a postupně z ní vybudoval jednoho z největších železničních výrobců na světě – Stadler Rail. A pokud jde o něj samotného, magazín Forbes ho řadí na 775. místo mezi světovými miliardáři s majetkem 5,5 miliardy dolarů (asi 113 miliard korun). Přes investorskou společnost PCS spoluvlastní 15 dalších firem, některé se závody v Česku – třeba třetinu největšího výrobce textilních strojů Reiter nebo část výrobce autoizolací Autoneum.

Tou hlavní je ale Stadler – společnost se 17 tisíci zaměstnanci, která loni utržila 3,7 miliardy švýcarských franků (98,2 miliardy korun) a vydělala přes sto milionů franků čistého. Vzestup společnosti, v níž je Spuhler se zhruba 40procentním podílem největším akcionářem, táhla hlavně poptávka po nízkopodlažních vozidlech, které v Evropě vytlačily velkou část klasických vlaků. Když se to samé ale děje v posledních dvou dekádách i v Česku, švýcarská firma nepatří mezi nejčastější vítěze tendrů. Proč? A co s tím chce dělat?

Než jsme zasedli k rozhovoru, bavili jsme se o Česku. Říkal jste, že má pro vás velký potenciál.

Ano, a nejde jen o zakázky. V Praze máme velmi silný tým inženýrů, který je hodně zapojen do velkých mezinárodních výběrových řízení.

Jak je vlastně ten tým aktuálně velký?

Už je to skoro 300 zaměstnanců, kteří pracují pro celou mezinárodní skupinu Stadler. Pro nás je to strategicky důležité inženýrské centrum, které výrazně personálně roste, protože
jsme začínali na dvaceti třiceti inženýrech. Historicky to vzniklo tak, že v Praze měl kdysi velký závod Siemens a ten ho uzavřel. A aby se to know-how neztratilo, začali jsme tam rozvíjet
svoje aktivity. Dnes je Stadler na tuto strategicky velmi důležitou pobočku v Praze velmi hrdý.

Ale není to jen vývoj. V Česku se ucházíte v posledních letech i o zakázky. Co je teď na trhu nejzajímavější?

Obecně – prověřujeme všechna výběrová řízení, která jsou zveřejněná. Velmi silní jsme v oblasti jednopodlažních a dvoupodlažních jednotek, kde máme produkty Flirt a Kiss, ale také jsme silní v oblasti metra, tramvají a zelených technologií, máme velmi dobré produktové portfolio. Myslím, že takovou šíři portfolia – od tramvají, metra a příměstských vlaků po vysokorychlostní vlaky a lokomotivy – asi jiná firma nemá. Teď se určitě soustředíme na výběrové řízení Českých drah (tendr na zajištění obslužnosti Středočeského kraje a Prahy – pozn. red.) na dvoupodlažní vlaky. Máme na ně spoustu pozitivních referencí, už jsme je dodali do čtrnácti či patnácti zemí. A druhou velkou příležitostí jsou zelené technologie. Kdysi jsme dodávali Českým drahám model RS1 v dieselové verzi z doby před asi 20 nebo 25 lety a nyní jsme tento koncept vozidla dále vyvinuli směrem k zelené technologii s bateriovým nebo vodíkovým pohonem. A prodáváme jej pod značkou RS Zero, tedy Regio-Shuttle Zero, Zero Emission. Máme také velmi mnoho kontaktů v České republice, nejen s ČD, ale i se soukromými provozovateli.