Pražský dopravní podnik ve středu podepsal smlouvu na stavbu první části trasy metra D z Pankráce na Olbrachtovu. Postaví ho mezinárodní sdružení firem Subterra, Hochtief, Strabag a Ed. Züblin AG. Náklady na stavbu této části přesáhnou 13 miliard korun, celá trasa má pak stát 52 miliard. Jak se celý projekt vyvíjel a čím se bude nová linka proti těm stávajícím lišit? Novou trasu popisuje  David Krása, předseda představenstva společnosti Metroprojekt, jež se na akci podílí jako projektant.

HN: Jak se vyvíjel projekt metra D?

Přestože záměr postavit metro D sahá do prvních dopravně-urbanistických úvah o síti metra ze 70. a 80. let minulého století a v 90. letech bylo zafixováno do pražského územním plánu, prakticky se začalo projektovat až v roce 2010. Tehdy se nám podařilo uspět v soutěži na projekt pro územní rozhodnutí a stavební povolení. Rozpracovali jsme celý úsek z centra města z Náměstí Míru až po jižní okraj metropole v Písnici. Vznikla dokumentace a bylo vydáno územní rozhodnutí. V letech 2012 až 2016 ale neměl projekt silnou politickou podporu vedení Prahy a příprava se kvůli tomu zpomalila.

Nedávno jste již předplatné aktivoval

Je nám líto, ale nabídku na váš účet v tomto případě nemůžete uplatnit.

Pokračovat na článek

Tento článek pro vás někdo odemknul

Obvykle jsou naše články jen pro předplatitele. Dejte nám na sebe e-mail a staňte se na den zdarma předplatitelem HN i vy!

Navíc pro vás chystáme pravidelný výběr nejlepších článků a pohled do backstage Hospodářských novin.

Zdá se, že už se známe

Pod vámi uvedenou e-mailovou adresou již evidujeme uživatelský účet.

Děkujeme, teď už si užijte váš článek zdarma

Na váš e-mail jsme odeslali bližší informace o vašem předplatném.

Od tohoto okamžiku můžete číst neomezeně HN na den zdarma. Začít můžete s článkem, který pro vás někdo odemknul.

Na váš e-mail jsme odeslali informace k registraci.

V e-mailu máte odkaz k nastavení hesla a dokončení registrace. Je to jen pár kliků, po kterých můžete číst neomezeně HN na den zdarma. Ale to klidně počká, zatím si můžete přečíst článek, který pro vás někdo odemknul.

Pokračovat na článek

 HN: Co za tím stálo?

Obavy. Byla to léta spíše hospodářského poklesu, panovaly obavy, že nebudou dostatečné zdroje na financování projektu, a hledaly se různé úsporné varianty. A teprve po určité odmlce začalo vedení města důvěřovat jak projektu, tak tomu, že na něj sežene finance.

HN: Kdy se déčkem projedeme?

V našem harmonogramu počítáme s tím, že stavba nejsložitějšího úseku Pankrác–Olbrachtova potrvá celkem 7,5 roku. Tímto úsekem se začíná, protože jeho výstavba bude trvat nejdéle. Celá trasa z Pankráce do Písnice, nebo alespoň na Nové Dvory, by se ale pak mohla otevřít jako jeden celek právě za zmíněných 7,5 roku. Na první úsek trasy D pražského metra je zpracována projektová dokumentace a aktuálně běží proces získání stavebního povolení.

David Krása Praha
David Krása Praha
Foto: Lukáš Bíba

HN: Co bude výstavba znamenat pro současnou linku C?

Základ je, aby se do provozu linky C prakticky nezasáhlo. Linka C je ze všech linek pražského metra nejvíce zatížená a blíží se hranici své kapacity. Chceme tedy, aby se v dotčeném úseku jen snížila rychlost vlaků na lince C. Úplně bez výluk to ale nebude, protože na Pankráci budeme muset do stanice na céčku zasahovat, povede tam přímo eskalátor s přestupem na nové metro. Výluky ale budou velmi krátké, například na prodloužený víkend.

HN: Mimochodem, bude fungovat déčko nezávisle na céčku? Vedení Prahy svého času mluvilo o úsporné variantě jako větve céčka.

Od toho se ustoupilo. Z mého pohledu se od toho ustoupilo moudře, protože pražské metro má jednu obrovskou výhodu – má tři na sobě zcela nezávislé linky, což je systém s úplně největší možnou přepravní kapacitou a provozní spolehlivostí.

HN: Čím se bude nové metro proti stávajícím linkám lišit?

Velká inovace je automatický provoz vlaků bez strojvůdce, kdy si budete moci sednout za čelní sklo. Tento systém má vyšší přepravní kapacitu i spolehlivost a umožňuje zavést kratší intervaly než na stávajících linkách.

Potom to budou stanice. Ty jsou koncipovány jako účelové dopravní stavby, kde se zbytečně nestaví něco na obdiv a nevytváří nějaká samoúčelná honosná architektura. Jediná stanice, na které by měla být patrná i určitá prostorová velkorysost a komfort, je Pankrác, která bude jednou z nejvytíženějších v Praze. Přesto bychom chtěli, aby stanice cestující zaujaly svým výtvarným řešením.

HN: V historii zaujaly třeba stanice na metru A v centru. Podle CNN patří dokonce mezi nejhezčí na světě. Stanice postavené po roce 2000 se ale do zahraničních médií nedostaly. Co se změnilo?

Já jsem v Metroprojektu od roku 2004. A snaha o kvalitní architektonické řešení tu byla vždycky. Důraz na to, aby byl architektonický a výtvarný návrh kvalitní, je dnes asi vyšší než před deseti či patnácti lety. Přesto také v té době, kterou zmiňujete, vznikly i zajímavé návrhy. Já osobně za nejlepší stanici metra od sametové revoluce považuji Nemocnici Motol. Konzervativní architekt by ji umístil hluboko pod zem, my jsme ji ale přiblížili povrchu. Jdete přímo v úrovni až ke vstupu do nemocnice.

HN: Když se ale podívám třeba na Černý Most z roku 1998, tak stanice je dnes prakticky zdemolovaná. Stanice ze stejného roku třeba v Londýně jsou architektonicky o úroveň jinde. Čím to je? Penězi?

I v devadesátých letech vznikaly stanice, které se snažily zaujmout. Tehdy se vyprofiloval třeba architekt Patrik Kotas, který stojí například za stanicemi Rajská zahrada nebo Střížkov. Architektonická obec s těmito návrhy sice polemizovala, stanice se ale staly ikonami. Na druhou stranu třeba Střížkov má největší udržovací náklady z celé sítě metra. Je to tedy na miskách vah, jakou cestou se vydat. Na lince D se rozhodně neuchylujeme k návrhům s tak výraznými rysy. Spíše se jedná o poctivé, účelové řešení, které je obohacené výtvarnými návrhy.

HN: Metro D bude končit na Pankráci, do centra tak budou lidé muset přestoupit na céčko. Bude jeho kapacita stačit?

V přepravních modelech nám vychází, že v okamžiku dokončení stanice Pankrác to určitě linka C zvládne. Opět se ale více přiblíží hranici své kapacity. Počty cestujících na metru D se po několika letech v důsledku rozvoje v okolí stanic zvýší a potom kapacita céčka přestane stačit.

Bude tak potřeba udělat dva kroky – prodloužit linku D z Pankráce dál do centra města a zvýšit kapacitu linky C. Zvýšení kapacity i zkrácení intervalů na céčku lze dosáhnout změnou na automatický provoz.

HN: Takže automatické vlaky na C?

Ano. Nové automatické vlaky a řídicí systém.

HN: Jak to vypadá s přípravou další etapy metra D severně od Pankráce?

I tato část trasy má vydané územní rozhodnutí. Je tedy jednoznačné, že povede z Pankráce na Náměstí Míru. Je dané i směrové a výškové vedení trasy a poloha dvou stanic – Náměstí Bratří Synků a Náměstí Míru. Všechny síly se ale teď soustředily na přípravu jižního úseku, který je nejvíce potřeba. Obytné čtvrti na jihu Prahy mají dopravní obsluhu s nejnižším komfortem, jen pomocí autobusů. Druhý účel trasy D je dosažení jižního okraje města v Písnici, kde by měl vzniknout podobný terminál jako Černý Most.