Zakořeněné antipatie vůči Green Dealu a domnělé nálepce zákazu benzinových a naftových motorů jako diktátu z Bruselu můžou přijít český autoprůmysl draho. Vláda Petra Fialy (ODS) toho pro blížící se přechod na elektromobilitu příliš nedělá, přitom česká ekonomika je na autoprůmyslu závislá, tvoří totiž kolem deseti procent HDP.

Všímá si toho i prestižní server Politico a vypichuje komentář současného premiéra z loňského prosince, který označil Green Deal za existenciální hrozbu. Web se obává, že tím zmařil veškeré naděje na ukončení populismu jeho předchůdce Andreje Babiše z ANO a postavil další překážku k přechodu země k elektromobilitě. Server tvrdí, že Česko není na přechod připravené, a to jak infrastrukturou, tak pobídkami či poptávkou mezi občany. A podle Politica zde nebudou chtít giganty automobilového průmyslu utopit své peníze a raději je přesunou do rozvinutější země.

Nedávno jste již předplatné aktivoval

Je nám líto, ale nabídku na váš účet v tomto případě nemůžete uplatnit.

Pokračovat na článek

Tento článek pro vás někdo odemknul

Obvykle jsou naše články jen pro předplatitele. Dejte nám na sebe e-mail a staňte se na den zdarma předplatitelem HN i vy!

Navíc pro vás chystáme pravidelný výběr nejlepších článků a pohled do backstage Hospodářských novin.

Zdá se, že už se známe

Pod vámi uvedenou e-mailovou adresou již evidujeme uživatelský účet.

Děkujeme, teď už si užijte váš článek zdarma

Na váš e-mail jsme odeslali bližší informace o vašem předplatném.

Od tohoto okamžiku můžete číst neomezeně HN na den zdarma. Začít můžete s článkem, který pro vás někdo odemknul.

Na váš e-mail jsme odeslali informace k registraci.

V e-mailu máte odkaz k nastavení hesla a dokončení registrace. Je to jen pár kliků, po kterých můžete číst neomezeně HN na den zdarma. Ale to klidně počká, zatím si můžete přečíst článek, který pro vás někdo odemknul.

Pokračovat na článek

Petr Knap, vedoucí partner společnosti EY pro automobilový sektor, například říká, že současná vláda neudělala pro elektromobilitu zatím nic – ani v konkrétních krocích, ani v tónu prezentace. „O podpoře elektromobility se mluví minimálně poslední čtyři roky a kromě odpuštění dálniční známky se toho moc neudělalo,“ uvedl Knap.

S tím souhlasí i expert oslovený serverem Politico. „Riziko pro země, které se nepřipraví, je očividné. Budou krvácet ve výrobě, navíc ekonomicky a technologicky zůstanou pozadu. Výrobci chtějí alokovat výrobu blízko poptávce, a jelikož střední a východní Evropa nechystá výhodné investiční pobídky, tak až v roce 2035 přijde z EU očekávané omezení, tak dané země nebudou vůbec připravené na změnu,“ uvedl pro Politico analytik společnosti Automotive Manufacturing Solution Daniel Harrison.

Celý středoevropský autoprůmysl proto podle serveru nebude schopen reagovat na možný konec spalovacích motorů v roce 2035. A rána to bude tvrdá, protože ekonomiky států, jako jsou Česko nebo Slovensko, jsou na autoprůmyslu závislé a každé jeho škobrtnutí pocítí. Koronavirová krize a čipový hladomor jsou toho jasným důkazem.

Podle statistik Sdružení automobilového průmyslu (SAP) tvoří produkce automobilového sektoru až 26 procent celého českého průmyslu, přes pětinu exportu země. Přímo v oboru pracuje 180 tisíc lidí, v návazných oborech dalších 300 tisíc. A autolandu se nedaří poslední dva roky, navíc letos je situace ještě horší než loni. Od ledna do dubna se v Česku vyrobilo 361 tisíc vozů, což je v meziročním srovnání o 20 procent méně. 

Jedním z měřítek pro alokaci výrobních prostorů pro elektromobilový průmysl bude i reálné používání e-aut mezi lidmi. V tom je ale Česko výrazně pozadu. Za loňský rok se v Česku registrovalo 3348 nových elektrických aut, což představuje tržní podíl 1,62 procenta, v Německu je to přes 15 procent. Česká vláda navíc zatím nepřišla s žádnou reálnou investiční pobídkou pro zájemce o elektroauta, jako je tomu například v Německu nebo na Slovensku.

Investiční pobídka pro OSVČ a firmy měla přitom přijít již v únoru v rámci Národního plánu obnovy, kdy si zájemci měli rozdělit necelou miliardu korun. Ta měla být vyhrazena pro až 4550 nových elektrických vozidel, návrh ale neprošel Evropskou komisí, která měla k pravidlům programu vážné výhrady, a MPO tak nyní musí dotační výzvu předělat. „Rozjezd alternativních pohonů se odehraje přes firemní vozy, kam by dotace měly mířit primárně,“ uvedl dříve pro HN Knap z EY.

„Jako nedostatečné vidíme také tempo budování dobíjecích stanic. Aktuálně to není ani tak nedostatkem finančních prostředků, ale především kvůli příliš složitým a zdlouhavým a napříč kraji roztříštěným povolovacím procesům výstavby samotné. Při aktuálním počtu elektrických vozidel na českých silnicích zatím problémy nepociťujeme, už v průběhu druhé poloviny současné dekády by nám ale mohly chybět stovky až tisíce dobíjecích bodů,“ tvrdí výkonný ředitel SAP Zdeněk Petzl.

Martin Peleška, šéf českého zastoupení Toyoty, tvrdí, že nízkoemisní auta dostala nálepku diktátu z Bruselu a Green Dealu. Přitom se vůbec neřeší, že je to součást zlepšení životního prostředí. „A tahle nálepka je snadno populisticky zneužívaná, že si nenecháme nic diktovat. Místo toho bychom si už měli x let zpátky vysvětlovat, v čem jsou škodlivé oxidy dusíku a uhlíku. Zabilo to nízkoemisní mobilitu v Česku,“ hlásí Peleška.

Podle něj na celkovém konzervativním a rigidním přístupu může domácí autoprůmysl shořet. „Nemůžeme existovat jako izolovaný ostrov, který bude hlásit, že mu stačí benzinové a naftové motory. Musíme být flexibilní, může se stát, že subjekty, které jsou součástí tradičního automobilového průmyslu, to zničí, pokud se nebudou schopny adaptovat,“ tvrdí Peleška.

Otázka bude, jak se na změnu po roce 2035 připraví čeští dodavatelé. „Není potřeba výhradně dělit dodávky do spalovacích motorů a elektromobilů – pro velkou část automobilového průmyslu je elektromobil auto jako každé jiné. Ti ostatní se budou muset novým požadavkům rovněž přizpůsobit,“ tvrdí Zdeněk Petzl. „Trendy v automobilovém průmyslu jsou dané, a pokud chtějí být součástí budoucnosti odvětví, nic jiného jim ani nezbývá,“ dodává.

Podle Petzla je v současnosti nutné, aby vláda využila všechny dostupné nástroje především pro zmírnění dopadů vysokých cen energií a zajištění bezpečnosti jejich dodávek. Důležitá je podle něj také podpora investic z dostupných zdrojů tak, aby tuzemský autoprůmysl neztrácel svoji konkurenceschopnost omezováním potřebných investic do své modernizace.

Jednou z nejvýznamnějších investic pro budoucnost autoprůmyslu je pak souboj o to, která ze středoevropských zemí postaví gigafactory koncernu Volkswagen (VW). Výrobci totiž budou chtít mít továrny co nejblíže poptávce i výrobním závodům aut.

A VW bude koukat i na to, která evropská vláda přispěje na stavbu a infrastrukturu nejvíce. Důležité bude také to, která vláda bude vysílat ty správné signály, že to s elektromobilitou myslí vážně. Střední Evropa totiž čelí tvrdé konkurenci ostatních výrobních center v Evropě, jakým je například Španělsko. Ostatně tam VW jednu ze svých šesti baterkáren postaví.

Proto bude záležet, jak velká priorita gigafactory pro českou vládu bude. Zatím to podle zdroje HN z ministerstva průmyslu a obchodu (MPO) vypadá, že továrna na baterky je na žebříčku priorit vysoko. „Realizace gigafactory je jednou z podmínek, jak si udržet a případně zlepšit pozici v rámci globálního automobilového trhu,“ uvádí na dotaz HN mluvčí ministerstva průmyslu a obchodu David Hluštík. Ve hře o gigafactory je vedle Česka ještě Polsko, Slovensko a Maďarsko.

Vláda navíc počítá s tím, že by koncernu přispěla na doprovodnou infrastrukturu. V současnosti se pracuje na přípravě průmyslové zóny v oblasti vojenského letiště v Líních u Plzně. Podle mluvčího MPO je ale možné, že závodů na výrobu autobaterií v Česku bude více. Koncern VW totiž vyškrtl původní český návrh areálu bývalé prunéřovské elektrárny ČEZ, protože nebyl dost velký. Menší baterkárna by se tam ale postavit mohla a ČEZ se takové myšlenky údajně nevzdal.

Podle odborníka firmy KPMG na zahraniční investice a pobídky Jana Linharta sice Česko navenek deklaruje zájem o investory, kteří by mohli postavit továrny na výrobu baterií do aut nebo čipů, ve skutečnosti jim ale nemá moc co nabídnout. „Stát si manévrovací prostor vykolíkoval tak nešťastně, že zde ani není šance na rychlou změnu,“ tvrdí Linhhart. „Investoři narážejí na několik zásadních překážek. Tou hlavní je nedostupnost vhodných průmyslových zón, které by byly na tak velké projekty připraveny,“ vysvětluje.

Druhou jsou podle něj zdlouhavé povolovací procesy, které investorovi neumožní pracovat s reálným harmonogramem výstavby tak, aby byl aspoň trochu srovnatelný s tím, co slibují okolní země. „Třetí problém je zpřísnění investičních pobídek. Dlouhé čekání není v napjatých harmonogramech investičních projektů akceptovatelné, a také proto investor nakonec zamíří mimo Česko,“ shrnul Linhart s tím, že investor čeká téměř rok na to, aby se dozvěděl, zda pobídku dostane, či spíše nedostane. Současná ani předchozí vláda totiž podle něj nebyla schvalování pobídek příliš nakloněna.

Vláda podle mluvčího MPO vyčlení přes miliardu eur na podporu elekromobilů a nabíjecí infrastruktury. Balík peněz však bude uvolňovat postupně během deseti let. Konkrétnější vizi mluvčí nesdělil. „V otázce gigafactory bychom měli být daleko více aktivní, vždyť Česká republika je v Evropě třetím největším producentem osobních vozidel. Přitom mnohem větší úsilí o získání takové investice vidíme od okolních států,“ připomíná Petzl.

Baterkárna bude důležitá jak pro domácí výrobce aut, především Škodu Auto, tak i pro české dodavatele, kteří jsou většinou fixovaní na německé automobilky nebo právě na mladoboleslavskou automobilku. Český autoland totiž v současnosti stojí na montáži a výrobě motorů a převodovek. A jejich produkce kvůli rozmachu elektromobility brzy skončí. „Buď budeme mít gigafactory, která by částečně nahradila dodavatele dílů pro konvenční motory, nebo nám v Česku zůstane jen montáž a nebudeme mít ani baterky, ani výrobce výfuků a převodovek. To by bylo pro průmysl nešťastné,“ tvrdí ekonom společnosti Deloitte David Marek.

Nejde ale jen o bateriovou budoucnost. Stále více se totiž ozývá technologie vodíku nejen v osobní, ale i v nákladní dopravě. „Vláda by technologii měla podpořit pobídkami. Ale rozhodně by zároveň měla podpořit rozvoj vodíkové společnosti a spolu s tím podporu vodíku v dopravě. Česko zaspalo moment toho, kdy do toho vstoupit,“ myslí si Peleška z Toyoty. „Je to celkovým přístupem, není to jen o dopravě, ale i o využití vodíku v energetice. Doteď jsme se nikam neposunuli, už dávno jsme měli mít interní plán, jak ze zdrojů vyrobit tolik a tolik vodíku pro další použití a být z části soběstační bez potřeby brát ropu a plyn z venku,“ uvádí. Toyota jako první přišla s autem poháněným na vodík. Aktuálně například železnice v Česku brázdí vodíkový vlak.