Jahn on-line: Automobilky mohou celkem vyrábět o 30% více aut, než trh potřebuje

Dobrý den, Petře, vstup těchto investorů by podle mého názoru mohl pomoci vyřešit současnou situaci. Je nutné si uvědomit, že autoprůmysl je již plně globalizovaný a původ kapitálu zde tak v podstatě nehraje zásadní roli. Například do skupiny Daimler rovněž vstoupil kapitál z této oblasti. Původ kapitálu je podle mě nutné sledovat spíše při privatizaci státních aktiv v oblasti energetiky a dopravy.

Dobrý den. V principu je podle mě správné, že se státy věnují tomu, aby takto velké firmy přes noc nezkrachovaly. U tohoto případu však vidím několik problémů. Plány koncernu GM i značky Opel pokládám za příliš ambiciózní a optimistické. Státní pomoc je navíc příliš štědrá, takže automobilka není pod dostatečným tlakem na rychlou restrukturalizaci. Celosvětová kapacita výroby je momentálně o 30% vyšší než reálná potřeba trhu. Pokládám za správné, aby se výroba redukovala hlavně u firem, které dlouhodobě prokazují, že nejsou konkurenceschopné. Nyní si totiž mohou díky štědré státní pomoci dovolit prodávat své zásoby pod cenou. Konkurenční společnosti, které jsou v jádru zdravé a musejí si každou korunu vydělat, z toho pochopitelně nejsou nijak nadšené. Některé značky GM podle mě určitě přežijí, ale restrukturalizace rozhodně nebude jednoduchá. Pokud jde o Opel, současné řešení navíc ještě vůbec nemusí být to finální. U takto narychlo sepsaných smluv hrozí, že strany detailně neví, co se schválilo, a mohou se začít objevovat komplikace. Pokud jde o korejské a japonské automobilky, jsou určitě jedním z hlavních konkurentů a je nezbytně nutné pečlivě sledovat, jaké kroky dělají na trhu. Do budoucna bude nutné sledovat i čínské výrobce, kteří brzy překročí hranice své země a budou celosvětově rovněž vážnou konkurencí. Ruští zákazníci se v segmentu nižší a nižší střední třídy dívají především na cenu vozu, u vyšších tříd je to pak prestiž značky.Pokud si to mohou dovolit, tak určitě preferují zahraniční vozy. Obecně mají Rusové rádi atraktivní design a stále větší roli hraje i kvalita vozů.

Dobrý den, děkuji za milý komentář. Do politiky se však nyní vracet určitě nehodlám, mám zajímavou a smysluplnou práci v byznysu, která mě baví a které se chci nadále věnovat. Vzhledem k důležitosti automobilového průmyslu pro českou ekonomiku navíc považuji svoji práci ve Škoda Auto a ve Sdružení automobilového průmyslu za prospěšnou také pro návrat České republiky mezi vyspělé a důležité evropské státy.

Dobrý den, Česká národní banka podle mého názoru dělá rozumnou monetární politiku, její vliv na průběh krize bych však nepřeceňoval. Rozdíl úrokových sazeb Evropské centrální banky a ČNB není nijak velký. Ekonomická krize a recese bude do jednotlivých zemí přicházet různě v závislosti na struktuře ekonomiky, míře závislosti na exportu a řadě dalších kritérií. V tomto kontextu je role ČNB spíše minimální. Jsem přesvědčený, že pro otevřenou ekonomiku typu Česka, exportně výrazně závislou na zemích EU a eurozóny, by i v průběhu současné krize bylo mnohem výhodnější mít euro.

Dobrý den, Ve světovém autoprůmyslu určitě nastane velká konsolidace v oblasti finálních výrobců i u dodavatelů komponentů. Jsou sice některé trhy, které rostou i dnes, například Čína nebo Německo, ale celosvětové úrovně prodejů před krizí se podle mého názoru podaří znovu dosáhnout až mezi léty 2011 až 2013. Cesta z krize tak může v autoprůmyslu trvat i pět let. Situace je vážná, nejedná se však o tragédii. Je hlavně nutné vnímat realitu a mít racionální scénáře. Tuzemští politici nejdříve tvrdili, že žádná krize není. Následně připustili, že krize sice je, ale české ekonomiky se nedotkne. Nyní zase při každém náznaku hlásí blížící se konec problémů. To není dobré. Ze současné krize vyjdou vítězně ti, kteří budou co nejlépe plánovat a budou mít reálný přístup. Již loni listopadu jsem tvrdil, že svět včetně Česka čeká minimálně v letošním roce recese, přestože tomu nikdo nechtěl věřit. Firmy však budoucnost vidí dříve na svých objednávkách, které jasně signalizovaly příchod těžkých časů. Například já se s krizí potýkám na ruském trhu, který patří k nejvíce postiženým. Zatímco loni v květnu zde rostl prodej automobilů meziročně o 30%, v letošním květnu padá o 58%. To je, jako by Vás někdo z tropických 30 stupňů přesunul do arktického mrazu, pro celý trh to byl skutečně velký šok. Zatím však koncern VW a jeho značky včetně Škoda Auto vychází z této situace ze všech automobilek nejlépe, podařilo se nám zdvojnásobit podíl na ruském trhu. Důležitá byla rychlá reakce, žádné panikaření a přijímání konsekventních opatření. V České republice očekávám, že se krize na místním autoprůmyslu podepíše v menším rozsahu. Všechny tři automobilky nabízejí modely, které jsou úspěšné i při současné recesi. Také řada tuzemských dodavatelů již v minulých letech rozložila riziko, dodávají celé řadě automobilek a také jiným odvětvím. Mnoho tuzemských firem by tak mohlo z krize vyjít lépe než jejich konkurenti.

Dobrý den, na počátku současné finanční krize stála ztráta soudnosti a neprůhledné finanční operace. Je komplikované definovat, jaký zisk je v jakém případě mravný či nemravný. Za některými operacemi však šlo určitě vidět snahu o nepřiměřeně vysoký zisk s přehnaným rizikem. Dalším důvodem byl také život a podnikání na neúnosný a neudržitelný dluh. Dnes působí až zvláštně, že roztáčející se rizikovou spirálu finančních aktiv nikdo dopředu neprohlédl. Regulace finančních trhů se tedy bude muset změnit, ale opatrně, aby zase nedošlo k paralyzování těchto trhů. Rozhodně si nemyslím, že by v současném světě byznysu bylo vše nemravné, ale je určitě správné si čas od času připomenout, že žádný strom neroste až do nebe. Tržní ekonomika je pořád nejlépe fungující systém, ale nyní potřebuje obnovit důvěru. Čím více morálky ve finančním a obchodním světě bude, tím lépe se podaří tuto důvěru obnovit. Jak říkal již Tomáš Baťa při krizi ve 30. letech: „Důvěra je věc osobní a důvěru lze obnovit jen mravním hlediskem a osobním příkladem“.

Dobrý den, máte pravdu, že média situaci na českém automobilovém trhu zkreslila, skutečnost opravdu není tak růžová a tuzemský trh osobních vozů rovněž čelí poklesu. Nepřesné zprávy však přičítám spíše tomu, že si novináři neuvědomili statistické změny právě mezi různými „kolonkami“. O model Fabie je nyní obrovský zájem v řadě evropských zemí, kde tamní vlády zavedly šrotovné. Například v Německu se Fabie umisťuje mezi pěti nejúspěšnějšími modely na trhu vůbec. Kvůli nadměrnému zájmu je možné, že na Fabii tolik českých zákazníků nedosáhlo. Škoda Auto již také v této souvislosti avizovala navýšení denní produkce Fabií z 1000 na 1200 vozů.

Dobrý den, politici by měli naslouchat firmám, stejně jako občanům, protože by jinak rozhodovali ve svém uzavřeném světě odtrženém od reality. Kdyby politici loni naslouchali varováním průmyslu o vážnosti ekonomické krize, mohli začít přijímat protikrizová opatření mnohem dříve. Tuzemský automobilový průmysl kvůli krizi nežádá o žádné přímé podpory. Šrotovné je původně ekologické opatření, které pomáhá dostat ze silnic přestárlé, neekologické a nebezpečné vozy. Jeho zavedení v době krize má několik výhod – funguje okamžitě, státní rozpočet díky DPH v podstatě nic nestojí (slovenský rozpočet na tamním šrotovném vydělal) a pomáhá autoprůmyslu jako jednomu z motorů české ekonomiky překonat nejtěžší fázi krize. Navíc pomáhá i řadě navazujících oborů.

Dobrý den, situaci nevidím tak černě jako Vy. Tuzemský autoprůmysl určitě není jen montovnou aut. Jen Škoda Auto dává do výzkumu a vývoje ročně zhruba šest miliard korun, a je tak v této oblasti v ČR vůbec největším soukromým investorem. Vlastní vývoj mají i mnozí dodavatelé, takže tento průmysl má velkou přidanou hodnotu. Autoprůmysl se rovněž snaží při současné krizi propouštět co nejméně, některé firmy díky šrotovnému v řadě zemí EU dokonce nabírají nové síly. Věřím, že po skončení krize bude výroba automobilů opět patřit mezi hlavní motory české ekonomiky.

Dobrý den, přehnané zaměstnanecké výhody jsou pouze jedním z důvodů pádu GM. Společnost měla zároveň značné problémy v oblasti produktové politiky a v dalších segmentech. Platy i zaměstnanecké výhody jsou sice v českém autoprůmyslu nadprůměrné, nepřekračují však podle mě rozumnou úroveň.

Dobrý den, takzvané šrotovné (v zahraničí známé také jako ekologická prémie) se v Evropě používá již téměř 20 let čistě jako ekologické opatření. Jak jsem již uvedl v jedné z předchozích odpovědí, nyní jej řada států zavedla, protože si uvědomila řadu výhod v době krize. Na státní rozpočty má neutrální až pozitivní vliv. V České republice se průměrné stáří automobilů blíží 14 rokům, zhruba 1,35 milionu vozů na silnicích nemá ani katalyzátor. Ročně se obmění jen zhruba 3,5% vozů, zatímco v západní Evropě to je až 10%. Tento zásadní problém bude nutné tak jako tak řešit a zatím jsem nezaznamenal žádné opatření, které by vedlo k omlazení vozového parku. Šrotovné toto řeší a navíc v době krize pomáhá. Zkušenosti ze sousedního Slovenska ukazují, že šrotovné využívají skutečně především majitelé aut starších 15 nebo i 20 let a velká část z nich by si nové auto jinak nepořídila.

Dobrý den, Cenová politika Škoda Auto v ČR dnes určitě není taková, aby v důsledku motivovala zákazníky kupovat si škodovky v zahraničí. Navíc vinou krize jsou dnes ceny automobilů na většině trhů na minimu. Kvůli vzájemným změnám kurzů jednotlivých měn (a ty jsou v poslední době výrazné) se však po přepočtu na české koruny mohou projevovat cenové výkyvy. Polsko momentálně těží právě z vývoje zlotého. Závod v Kaluze nevedu, jsem v Rusku zodpovědný za prodej. V Kaluze navíc pracuje hodně Čechů.

Dobrý den ještě jednou, pokud jde o výtku, že na šrotovném vydělají především zahraniční automobilky, tak dnes je situace přesně opačná. ČR má v EU pověst černého pasažéra, který těží ze šrotovného v ostatních zemích, aniž by se sám zapojil. Zcela se rovněž zapomíná na síť tuzemských dodavatelů, kteří prodávají své díly v podstatě všem evropským automobilkám. Těm by rovněž zavedení šrotovného v ČR výrazně pomohlo. Závěrem bych k této problematice rád podotkl, že se debata o šrotovném podle mého názoru zidealizovala, zpolitizovala a věnuje se mu zcela neúměrná pozornost. I v rámci objemu peněz, které stát věnuje na boj s krizí, jsou prostředky na šrotovné minimální.

Dobrý den, výrobci nákladních vozidel se budou muset vyrovnat s ještě razantnějším propadem poptávky než výrobci osobních vozů. Jsem přesvědčený, že Scania jakožto důležitá součást skupiny Volkswagen své současné problémy vyřeší.

Dobrý den, výrobní procesy a systémy jsou v dnešním globalizovaném světě tak standardizované, že lze skutečně dosáhnout srovnatelných produktů v rozvíjejících se asijských zemích jako v Evropě. Byla by velká škoda, kdyby se všechna auta montovala mimo Evropu, která by tak přišla o výrazné zdroje zisku i zaměstnanosti. Ale domnívám se, že se tak nestane. Nejúspěšnější automobilky jsou z Evropy, Japonska či USA a budou podle mě ve svých domovských zemích pokračovat již vzhledem k tradici a vývojovým základnám. Výrobě pouze v Asii by navíc bránily vysoké dopravní náklady.

Dobrý den, nemyslím si, že by automobilky v oblasti alternativních ekologických pohonů zaspaly. Je však nutné odlišit krátkodobé plány od vývoje vozů, které by mohly na trh přijít třeba za pět až deset let. Alternativní technologie typu hybrid nebo elektrovozy jsou dnes stále velmi nákladné. Nejbližší budoucnost je proto podle mě v klasických motorech a snahách o co nejnižší spotřebu, která může být mimochodem srovnatelná a někdy i nižší než u hybridních vozů. Vedle toho se však investují miliardy eur do vývoje co nejlepších alternativních technologií, které budou mít v budoucnosti masivní využití, bude o ně mezi zákazníky zájem a využije je Volkswagen stejně jako Škoda Auto. Nadvýroba byla zpočátku krize způsobena prudkým propadem poptávky, na který nebylo možné reagovat ze dne na den. Nyní je nadvýroba vidět především u bankrotujících amerických automobilek, což ke zlepšení situace na trhu uritě nepřispívá. Americké automobilky také způsobily, že jsou dnes ceny vozů na rekordním minimu, které nelze dlouhodobě udržet. Výrobci na pokraji bankrotu potřebovali hotovost tak nutně, že byli ochotni prodávat i pod výrobními náklady, k čemuž však v důsledku nutili i konkurenci.