V pátek ministr dopravy Vít Bárta (VV) vystavil stop pro 12 staveb v různém stádiu rozpracovanosti. Podle Bárty se díky tomu letos úspoří asi čtyři miliardy korun a celkem více než dvaadvacet miliard korun. Škrty si vyžadují neutěšený stav financí resortu a vládou nařízená nutnost šetřit.
Jen letos na stavby silnic chybí 3,6 miliardy korun, v příštím roce se nebude dostávat třicet miliard. Jedním z důvodů proč chybí peníze, je až příliš velká komfortnost českých dálnic. Ty jsou drahé proto, že jejich součástmi jsou sjezdy v průměru každých pět kilometrů, hluboké zářezy do kopců, estakády zmírňující spád, tunely, mosty.
Cenu dálnic nejvíce ovlivňuje jejich příprava a projekt, shodují se zástupci stavbařů i akademici. „Třicet procent nákladů představuje administrativa a výkup pozemků,“ řekl Václav Matyáš, prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví.
Na výzvu ministra Bárty stavební firmy našly úspory ve výši šesti miliard tím, že škrtly doprovodné objekty, jako jsou některé sjezdy z dálnic nebo protihlukové stěny. „Žijeme v jednadvacátém století, nemůžeme zatracovat technický pokrok, určitý komfort přispívá k bezpečnosti provozu. Úroveň komfortu ale nastavuje už investorská dokumentace,“ dodal Matyáš.
Jak řešit předraženost staveb českých dálnic? Co říkají stavbaři na ministrem Bártou představené škrty na silnicích a dálnicích? Pomohly by výstavbě PPP projekty?
Na tyto a další otázky odpovídal Václav Matyáš, prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví.
Online rozhovor
Dokázal byste pojmenovat 3 hlavní problémy, proč jsou dálnice v Česku tak drahé?
O ceně staveb dopravní infrastruktury se rozhoduje v investorské přípavě. 30procentní podíl z celkové ceny staveb DI tvoří tzv. nestavební náklady, tj. pozemková příprava, požadavky z územních a stavebních řízení, které prodražují stavby DI. Vlastní stavební náklady jsou v úrovni cca 75% průměrných cen EU (čísla EUROSTATU).
Dobrý den,
proč se na stavby dopravní infrastruktury nevypisují mezinárodní výběrová řízení?
Děkuji
Všechny vypisované tendry jsou v souladu s legislativou EU, čili mají charakter mezinárodních výběrových řízení a jsou ve Věstníku EU.
Dobrý den,
v TV jste prohlásil, že marže seriózních stavbařů jsou mezi 3-5%. To se mi jeví jako žert. S takouvouto marží se snad ani nedá uživit. Tak mě napadá jestli ty naše dálnice nebudou předražené proto, že jsou v rozpočtech dodavatelů nepřesně odhadnuty náklady a to, že je vysoká cena pak s marží nemá nic moc společného. Nemyslíte, že by to mohl být tento případ?
P.S. kdo kontroluje skutečné objemy prací, asfaltu, kameniva atd. versus objemy uvedené v rozpočtu při nabídkách?
Děkuji za odpověď
Přesto, že se to jeví jako žert, je to skutečnost. Marže se pohybují skutečně v úrovni 4-5% (rentabilita vlastních výkonů). Každá stavba má technický dozor investora a autorský dozor projektanta a jejich povinností je kontrola fyzických objemů provedených prací ve vztahu k projektu.
Dobrý den, pane kolego.
Zajímalo by mě, pro kolik dodavatelů a subdodavatelů budou škrty znamenat snižování platů, propouštění a přesouvání již nepotřebných pracovníků.
A jaké náklady bude třeba vynaložit v případě znovuobnovení stavebních prací? Přecijen zmrazit stavbu a po čase bez nákladů znovu obnovit práce je dle mých zkušeností zhola nemožné.
Děkuji.
Dopady zastavování staveb se netýkají jenom propouštění pracovníků a nákladů na konzervaci staveb, ale mohou mít i vážné dopady do konkurenceschopnosti průmyslu, životního prostředí a bezpečnosti silničního provozu. V současné době analyzujeme v rámci Svazu spolu s firmami konkrétní čísla jak v počtu nezaměstnaných, tak i finančních nákladů na konzervaci. To co považuji za významnější ohrožení, je zastavení investorské a projektové přípravy nových staveb. Při délce územních a stavebních řízení to může znamenat zahajování nových staveb v časovém horizontu až pěti let.
Dobrý den, Nedávno se na stráncích HN řešila kauza, že se pro stavbu dálnic používají nejdražší komponenty, zejména potrubí od firmy Maincor které jsou jako jediné "vyhovující" schváleny ŘSD. Firma Maincor, se tomuto vehemntně bránila na svých stránkách, skutečnost je však ještě horší. Tyto komponenty pro inženýrské sítě se používají na většině věřejných staveb a jsou skutečně nejdražší. Malují je do dokumentace projektanti, kteří k tomu využívají různé kličky, vyřazující z nabídky ostatní firmy a kupodivu je tam chtějí i investoři - obce. Proč neni vůle ani síla tomuto "rozkrádání" veřejných peněz zamezit? Zde existuje prostor ke snížení ceny staveb bez snížení jejich kvality a domnívám se, že to není jediná oblast. Děkuji
Vámi zmíněný konkrétní případ jenom dokladuje odpovědnost a odbornost zadavatele. Souhlasím s tím, že v oblasti výběru materiálů, při zachování kvality, existují rezervy.
Stop velkému stavebnictví od Bárty nasměruje ČR do nové recese.
1.Primárně postihne stavební firmy a jejich subdodavatele- ca 100 tisíc zaměstnanců
2.Dále postihne výrobce oceli,železárny,hutě, resp. i doly.
3.Přepravní společnosti.(kamionová doprava.ČD Cargo apod)
4.Výrobce -betonárky,cementárny,pískovny atd.
5.Postihne dodavatele a výrobce mechanizace,nákladáků, i os.aut.-nejvíce jich točí stavební firmy.
6.Telekomunikační společnosti -nejvíce protelefonují stavbaři. Zasáhne i do segmentu výrobců a dodavatelů IT techniky a SW.
7.V další řadě avšak razantně zasáhne sport-hokejové,fotbalové kluby jejichž největšími sponzory jsou právě velké stavební firmy.
Z toho nám vyjde celkem 300-400 tis nezaměstnaných,kteří pobírali celkem nadprůměrné dobré mzdy-TO rozhodně podkope spotřebu-tím vletí další firmy do recese.
Tak nevím ale celý to vypadá jeden velkej průser,ale to si asi Bárta,Kalousek a spol. neuvědomují.Do toho chtějí propustit policajty,státní úředníky apod.ČR bude jeden velkej dvorek s milionem a více nezaměstnaných.Hezké vyhlídky.
Souhlasím s Vámi, to nebezpečí je zcela reálné.
Svaz podnikatelů ve stavebnictví zpracoval "Strategii odvětví pro krizové období 2010-2012" ve variantách
Protikrizová, Realistická a Restriktivní.
Tak jak se vyvíjí situace kolem dopravní infrastruktury (v rozporu s programovým prohlášením vlády), se ukazuje, že se schyluje k Restriktivní variantě, kde dopady do nezaměstnanosti, s přihlédnutím k multiplikačnímu efektu stavebnictí, se skutečně mohou pohybovat až v počtu 300 tisíc lidí.
1. Kolik bude stát zakonzervování, kolik opětovný rozjezd staveb?
2. Proč se nezastaví okruh kolem prahy?
V současné době, kdy investor Ředitelství silnic a dálnic až na jednu výjimku k dnešnímu dni nepřistoupil ke konkrétnímu zastavení staveb, nelze kvalifikovaně určit náklady na konzervaci. Moudřejší budeme až příští týden.
Zastavit Pražský okruh by znamenalo už v takhle dopravou přetížené Praze a jejím okolí po všech stránkách jen samá negativa včetně dopadů do životního prostředí.
Dobrý den, dnes jsem si na stránkách iHned.cz přečetl mimo jiné tento odstavec: Bárta připomněl, že po předchozích ministrech zdědil více závazků, než na kolik mu zbývá peněz. Nemůže proto nést odpovědnost "za ukvapená rozhodnutí předchůdců", uvedl. Zároveň se ale bude snažit, aby se v dalších letech investovalo "maximálně ve prospěch občanů", dodal.
Nezdá se Vám, že i pan ministr udělal ukvapené rozhodnutí se zastavením "hlavně" vysoce rozpracovaných staveb? Spočítal někdo ekonomický dopad (propouštění, právnící, kteří budou hájit smlouvy stavebních firem se státem, zakonzervování staveb...) a dopad na lidi, kteří v místě těchto staveb žijí a nemohou ani otevřít okno z důvodu smradu a hluku, nebo pustit ven své děti, když jim před domem jezdí denodenně stovky či tisíce nákladních a osobních aut?
Taky jsem přesvědčen, že se u nás staví nehospodárně (legislativa, lobby starostů, kteří trvají na přípojích, obchvatech, výkupy pozemků atd. atd.) a šlo by to určitě udělat ekonomičtěji a se stejným efektem. Což dle mě je kvalitní a bezpečná infrastruktura a až poté zisk projekčních, stavebních a dodavatelských firem. Navíc státní zakázky přeci mohou rozhýbat ekonomiku...
Děkuji za názor.
Rozhodnutí o zastavování staveb nedávám do souvislostí "s ukvapenými rozhodnutími předchůdců". To, že stát nedokázal zpracovat koncepci zdrojového zajištění financování dopravní infrastruktury, doprovázenou harmonogramem výstavby DI ve střednědobém horizontu, je dokladem nekoncepční práce Ministerstva dopravy a Státního fondu dopravní infrastruktury. S Vašimi názory z pohledu ekonomického dopadu, legislativních otázek plně souhlasím. Jsou to i názory SPS.
Dobrý den
Dočetl jsem se že marže firem jsou kolem 3%,ale řekl bych že problém je v tom že zakázku vyhraje jedna firma díky výběrovému řízení, kde jsou předem už některé firmy vyřazeny z důvodu nesplnění podmínek,ale tyto firmy jsi pozdějí vytězná firma stejně nejme jako subdodávku a ta jsi ještě také nejme subdodávky. A každá firma jsi samozdřejmě nějakou tu marži přidá.
Účast ve veřejných soutěžích na stavby dopravní infrastruktury je podmíněna splněním kvalifikačních předpokladů, schopností firmy v bankovních garancích a garancích za provedené dílo. Je třeba si uvědomit, že se jedná obsahem o velice náročné projekty a všude ve světě jsou běžné formy konsorcií a subdodavatelských vztahů. Kromě náročných kvalifikačních předpokladů firem je nutná i technologická a technická vybavenost firem (strojsestavvy a jejich investiční náročnost) a ty všude ve světě splňuje v každé zemi jen limotovaný počet firem. Větší problém než jsou marže u generálních dodavatelů, je u tzv. podlimitních zakázek a oprav, kde nevylučuji ani stav, který je diskutován na stránkách tisku z pohledu marží přes 15 %. A to je špatně.
Dobry den,
jsou stavbari zavisli na statnich zakazkach?
Pokud ano, pak uz chapu ten cely rev okolo statnich zakazek. Pokud ne, tak co tu vubec vsichni resite?
Ano. Dlouhodobě podíl privátní a veřejné zakázky je 50 na 50. Celkový propad veřejné zakázky za I. pololetí v meziročním srovnání představuje cca 20%, což představuje ve finančním vyjádření celou jednoměsíční produkci odvětví. Je nutné si uvědomit, že 20%ní výpadek zakázky znamená vážné dopady do počtu nezaměstnaných v oboru, kde pracuje 450 tisíc lidí a dopad i do návazných odvětví průmyslu.
Dobrý den,
mohl byste přiblížit širší veřejnosti koncepci PPP projektů a případně rozebrat nějaké konkrétní možnosti řešení?
Mám totiž pocit, že v posledních dnech všichni v ČR rozumí fotbalu, hokeji a dálnicím
Moc mě mrzí, že spousta solidních lidí,kteří se věnují výstavbě dálnic, silnic a mostů je za nějaké vyvrhrhele a zloděje.Přitom jde o technicky velmi náročný obor, v němž se stát odborníkem vyžaduje mnoho zkušeností a znalostí.Koneckonců, i v zahraničí jsou stále university, na kterých se toto stavitelství studuje 6 let jako medicína(jako dříve u nás.
Drím Vám palce a přeji úspěch.
V situaci, kdy stát má problémy s financováním dopravní infrastruktury vlastními národními zdroji, jsou jedním z východisek řešení PPP projekty,jako partnerství privátního a sveřejného sektoru. Přesto, že se odborná veřejnost shodla na nezbytnosti v dané situaci využít tuto formu, legislativa (koncesní zákon) a ochota politiků odstartovat realizaci vydiskutovaných pilotních projektů, např. D3 a rekonstrukce a rozšíření D1, je situace více než žalostná. Diskuse a argumenty proti aplikaci PPP z pohledu zatížení státního rozpočtu "dluhem" převládají a pro nejbližší budoucnost, přesto, že tato forma zmíněna ve vládním prohlášení, nejsem optimista.
Díky za slova uznání. Bohužel ocenit ta náročná a architektonický krásná díla, realizovaná nejen v posledních dvaceti letech je pro část veřejnosti, ale i masmédií, velký problém.
Dobrý den,
odkazy na zvyšování nákladů o 30% vlivem výkupu pozemků a administrativou nepokládám za seriózní - mluvíme o přímých investičních nákladech. Mám dvě otázky:
1) uvědomujete si, že Vaše lobbyistická organizace s podnikatelem v názvu ve skutečnosti buduje pevnou hráz socialismu?
Je úsměvné, odkazujete-li na investorskou dokumentaci, kterou obvykle zpracovávají dcery velké čtyřky. A pokud ne, zpracovatel dokumentace musí chtě nechtě respektovat závazné normy, jejichž autory jsou zpravidla sami výrobci materiálů alias členové Vašeho svazu.
2)Chápete, co je skutečnou příčinou vyšroubovaných cen ve stavebnictví?
2) odkazy na zkreslování ceny náklady na výkup pozemků a administrativu nejsou na místě - mluvíme o přímých investičních nákladech.
Mohu Vám jen znovu zopakovat, že podle zjištění mezinárodní organizace EUROSTAT, ceny ve srovnání např. s Německem a Rakouskem jsou skutečně v úrovni cca 80%.
Ceny pozemků, změny projektů kvůli ekologickým aktivitám, ale i přílišný komfort vyprojektovaných staveb, jsou důvodem, proč tento poměr není ještě příznivější v náš prospěch.
Ostatní Vaše poznámky ponechávám bez komentáře.
Dobrý den,
1. Marže 3-5% za to bych se asi neuživil ani při velkém objemu ( možná jen něco překupovat ) nikoliv ve stavebnictví--- Je to spíš výsměch veřejnosti.
2. Jako subdodavatel ( ten předposlední ) nějakých částí staveb jsou ceny opravdu stlačeny dolu na minimum, za co se dá dělat. Pak nechápu proč kilometr dálnice stojí takové nehorázné sumy ( marži mám minimalně 30% ) abych se uživil. Takže by bylo vhodné říci, kdo kolik má marži. Schválně jsem psal předposlední subdodavatel i já někdy využiji živnostníky. Minimálně já předposlední subdodavatel pracuji pro firmu, která je najata jako subdodávka a ta je taktéž najata jako subdodávka, pokud máme všichni rozumnou marži, tak opravdu Generálnímu dodavateli stačí 3-5% marže, protože opravdu jen těch 10.000.000.000,- překupčí dalšímu.
3. Proč se stále vypisují tendry na Generální dodavatele díla, proč dálnici nerozporcují a nedělá to více "malých" firem, tak jak to rozdělí stejně GD. Když všichni vědí, že to vyjde výrazně levněji. Je to jak s rodinným domem na Klíč 3mil, subdodavatelsky 2,5mil.
Děkuji
Za prvé, ta čísla z auditovaných účetních uzávěrek u rozhodujících generálních dodavatelů staveb DI jsou objektivní.
Za druhé. Domnívám se, že na tuto otázku jsem již zřetelně odpověděl.
Za třetí, prosím uvědomme si, že dálnice není rodinný domek, zadává se v souladu se zákonem o veřejné zakázce a nelze z pohledu garancí, kvalifikačních předpokladů, vybavenosti firmy, přistoupit k realizaci "salámovou metodou".
Jak vidíte současnou koncepci dálnic a rychlostních komunikací ? Trochu mne přijde, že je jako loterie - tam kde se staví, je dálnice provedena v luxusním provedení i s ekodukty (viz.R35 u Olomouce) tam kde dálnice chybí se krajina dusí v dopravě (I/35 u Vysokého Mýta)... Jak byste vylepšoval dopravní infrastrukturu Vy s dnešním rozpočtem ministersvta dopravy ?
V odpovědi chci připomenout, že za efektivní využití prostředků vynakládaných na výstavbu a údržbu DI, je ze zákona odpovědný SFDI. Jeden z protikrizových opatření Fischerovy vlády bylo zpracování koncepce zdrojového zajištění financování dopravy a dopravní infrastruktury od roku 2011 a harmonogram výstavby.Musím zdůraznit odpovědnost státu za zpracování koncepce výstavby DI a odpovědnost za zefektivnění celého systému přípravy a výstavby dopravních staveb včetně jejich ceny. A ta řešení jsou na straně investorské přípravy, projektu, nadbytečného luxusu, omezení vynucovaných investic nesouvisejících s DI (občanské a ekologické iniciativy) a státní expertíza projektů nad 300 mil. Kč, tak jak ji dlouhodobě navrhuje Svaz podnikatelů ve stavebnictví.
Dobrý den,
fandím panu ministrovi, protože mi přijde, že je to první ministr, který se začal seriózně zajímat o proces plánování a výstavby silnic. Doufám že mu to vydrží, bude úspěšný a neustoupí nátlaku peněz, tak jako zatím všichni jeho předchůdci.
Hlavním problémem předraženosti je dle mého názoru investiční a projektová příprava, respektive nedostatek kontroly budoucích nákladů v této fázi. V této fázi se také velmi často zapomíná na budoucí funkčnost díla, jeho bezpečnostní parametry nebo přívětivost k budoucí údržbě.
Dále je to pak nekonkurenční prostředí při zadávání zakázek, které je způsobeno tzv. "šitím projektů na míru stavební firmě" (viz. předchozí bod) a také dohodami o konsorciích. V ČR prakticky nenajdete úsek dálnice, který by stavěla jedna stavební společnost - ten tolikrát zmiňovaný generální dodavatel.
Třetím problémem je nedokonalá kontrola na stavbách. Na jednu stranu jsou nemoderními předpisy a pracovníky ŘSD požadovány nesmyslné a stavbu předražující prvky, které se nikde jinde ve světě nedělají, na druhou stranu je na stavbách stavební dozor pouze v pozici loutky která má podepisovat faktury a není žádoucí, aby kontrolovala kubatury přemístěných zemin nebo konstrukčního betonu podle výkresů.
Silniční stavitelství v ČR bohužel ve všech těchto ohledech zaostává za moderními stavebními postupy.
Musím připomenout, že koncepci výstavby dopravní infrastruktury velice seriozně zpracoval již pan ministr Slamečka jako jeden z úkolů protikrizových opatření Fischerovy vlády. Souhlasím s Vaším názorem v části investiční a projektové přípravy.
K otázce konsorcií chci připomenout, lhůty realizace a rozsah staveb dopravní infrastruktury, které nelze zajistit jen kapacitou jedné firmy, byť specializované. V kontextu legislativy EU nelze mluvit o šití projektu na míru jedné stavební firmě, protože jak projektová příprava, tak vlastní relizace, jsou vypisovaný otevřenými tendry v EU. Souhlasím s Vámi, že jak v technických řešeních, tak i kontrolní činnosti, jsou rezervy.
Předraženost českých dálnic o 30% je jasná.
Srovnávat počtem sjezdů je také zavádějící, protože je srovnatelné s Německem - to je dané a spočítané. Kde se dá výrazně šetřit, tak je na ŘSD, kde se rozdělují všimné mezi zainteresovanými zaměstnanci a firmami. Možná by bylo řešením, kdyby příjmy ŘSD nebyly příjmy státního rozpočtu, ale ŘSD. V tom případě by bylo přímo zainteresované na těchto přijmech a tyto činnosti by nepřevádělo na soukromé společnosti, které na tom vydělávají. Dále lépe kontrolovat nákup ŘSD, kdy se nakupuje vozový park za 2x vyšší ceny než jsou ceníkové ceny nejdražších modelů. Je pak smutné, když se sejdete s manažerem od ŘSD a má hodinky za 150 tisíc.
Problém není v tom, jestli příjmy státního rozpočtu jsou příjmy ŘSD či nikoliv.Problém je v dlouhodobě nesystémovém zajištění přípravy staveb a jejich zdrojového financování v střednědobém horizontu. Bohužel rok co rok stavebnictví žije v nejistotě, kolik prostředků na realizaci dopravní infrastruktury bude vyčleněno ve státním rozpočtu pro SFDI a v této situaci si představte plánování investičního rozvoje ve stavebních firmách a zajišťování kvalifikovaných pracovníků. Je smutné, že v této nejistotě žijeme každý rok.
No nemusite zase tolik brecet, ze??????????????
diky povodnim se vrhnete A ZASE ZADRAHO na opravu vseho , co provedla povoden na cele CR.
Takze zase betonove lobi bude OK tedy na svem
Nepovažuji za relevantní dávat problém povodní a likvidace škod do vztahu nářků stavebních firem na nedostatek zakázky.
no o jakem zlevneni kdo mluvi???????????????????
jestli v projektu je naplanovana mimourovnova krizovatka, jestli je naplanovana zvukova bariera, pokud je naplanovany sjezd atd. a stavbari reknou , ze to nebudou delat , tedy ted delat, ...........tak se prece vubec nejedna o slevu , ale stejne se to bude dodelavat , tak to zaplatime stejne sice ne vtomto roce , ale vpristim........................................
jenomze jsem si na milion procent jistej , ze ta dodatecna vystavba nas bude stat nekolikanasobne draz, nezbychom ji delali soucastne s vystavbou dalnice ..... ,,,, je to jenom hra, nic jineho aby se VLK NAZRAL A KOZA ZUSTALA CELA
Souhlasím s Vámi v tom, že zastavit práce na projektech v realizaci ve svém finále bude dražší. To, proč souhasíme s hledáním úspor souvisí s naší dlouhodobou kritikou investorské přípravy z pohledu akceptace v projektech náročných technických a mnohdy nesmyslných požadavků, které provázejí projekty dopravní infrastruktury.
Zdůrazňujeme potřebu systémového přístupu k této problematice ze strany státu (viz naše náměty pro Programové prohlášení vlády, které byly akceptovány v části "Doprava".
Přidejte si Hospodářské noviny
mezi své oblíbené tituly
na Google zprávách.
Tento článek máteje zdarma. Když si předplatíte HN, budete moci číst všechny naše články nejen na vašem aktuálním připojení. Vaše předplatné brzy skončí. Předplaťte si HN a můžete i nadále číst všechny naše články. Nyní první 2 měsíce jen za 40 Kč.
- Veškerý obsah HN.cz
- Možnost kdykoliv zrušit
- Odemykejte obsah pro přátele
- Ukládejte si články na později
- Všechny články v audioverzi + playlist
