České dráhy byly zadlužené podle plánu. Pak měl přijít zisk, říká exředitel Žaluda

Desítky milionů úspor má přinést velká reorganizace v Českých drahách. Bývalému šéfovi Českých drah Petru Žaludovi se však rušení odborů a přesouvání manažerů či úředníků zdá nesmyslné. I to je důkazem toho, že se v červenci odvolaný šéf drah o situaci v podniku stále zajímá.

"Je logické, že člověk sleduje firmu, ve které strávil pět let. Ale v obraze jsem zhruba stejně tak jako veřejnost, žádné zásadní zákulisní informace nemám," tvrdí Žaluda v první části rozhovoru pro IHNED.cz. Ve funkci skončil údajně kvůli vysokému zadlužení firmy.

Jakým směrem se podle vás řízení drah vyvíjí?

Vnímám velké personální změny, které se ve firmě odehrávají. Ale jinak toho moc nevidím.

V úterý schválilo představenstvo ČD restrukturalizaci vedení drah. Má se snížit počet odborů a náměstků. Co vy na to?

Už za nás došlo k obrovským úsporám v managementu. Vytvořili jsme odbory, které reagovaly na změnu tržního prostředí – třeba že je tu konkurence a konají se tendry. Podle mě není důležité, kolik máte odborů, ale jaké jsou náklady. Když lidi pouze přesunete, nic nevyřešíte.

Vaši nástupci ale tvrdí, že tato opatření uspoří desítky milionů. Je to možné?

Nedokážu si představit kde.

Podle informací IHNED.cz má také vzniknout náměstek pro ekonomiku a techniku, pod kterého by spadala velká část agendy společnosti. Co si o tomto postu myslíte?

Tuto informaci jsem zaregistroval. Ekonomika u takovéto firmy je samostatný a velký úsek. České dráhy mají například vlastní rating a mnoho dceřiných společností. Slučovat ekonomiku s provozem mi žádnou logiku nedává. Když se podíváte na jakoukoli velkou firmu, tak uvidíte, že ekonomický odbor je samostatný. Je to jeden z klíčových odborů – firma je přece o číslech.

Bez nových vlaků nemůžou ČD konkurovat

Nový management pod vedením Dalibora Zeleného zcela změnil pohled na vozový park. Místo nákupu nových vozů chce modernizovat staré soupravy. Jak vnímáte tuto změnu?

My jsme také jen nenakupovali, ale i modernizovali. Jde o to, co si dráhy můžou dovolit. Je to otázka rozhodnutí, do čeho investovat. Podle toho, jak vypadají vlaky, vnímají cestující úroveň firmy. A nám se podařilo zmodernizovat také regionální vlaky – i díky evropským dotacím.

Rychlíky přitom stále ještě jezdí s koženkovými kupé. Náš záměr bylo přivést ještě takzvané Railjety.

To jste dotáhli jen z poloviny. První várku jste objednali, opci na druhou už nevyužili. Proč?

U druhé dodávky jsme řekli, že jsme na hraně nastaveného zadlužení. Pokud máme dále investovat, potřebujeme jiný zdroj financování. V tu chvíli jsme měli k dispozici nádraží, řešili jsme jeho odprodej státu. Jinou věcí je hra, která se nyní hraje – totiž, že z úsporných důvodů odmítlo nákup dalších railjetů současné vedení drah.

My jsme jednoznačně řekli, že druhá várka se může koupit, pokud budeme mít peníze z prodeje budov. V tu chvíli jsme je neměli, tudíž nákup druhé várky railjetů jsme zastavili už my, nikoli noví šéfové.

Myslíte si, že absenci nových vlaků dráhy pocítí na počtu cestujících a na tržbách?

I dnes je průměrné stáří souprav asi pětadvacet let. Do průměrného stáří přibližně šestnácti let je to pořád daleko. Samozřejmě by bylo nejlepší nakupovat nové vlaky. U nás to ale ekonomická situace neumožňuje. Proto jsme museli vždy zvažovat, na jakých tratích mají nové vlaky potenciál. Ale rozhodnutí, že se přestanou nakupovat nové vlaky, není dobré.

Pokud management chce v dlouhodobém horizontu konkurovat soukromníkům, bude muset nové vozy nakupovat. Pochybuji, že by v soutěži o trasu Praha – Cheb nebyl požadavek na nová vozidla.

Zjišťovali jste si, zda existuje souvislost mezi novými vozy a nárůsty cestujících?

Samozřejmě. Nasazovali jsme nové vlaky tam, kde je největší potenciál tržeb. To jsou trasy s rozumnou jízdní dobou, kde se nacházejí velké aglomerace. Chcete-li někoho přetáhnout z autobusu nebo z auta, musíte mu něco nabídnout. Když místo souprav CityElephant vrátíte na trať padesát let staré vlaky, tak na ní pasažéry neudržíte.

Došli jste ale k přesnému číslu, jak nasazení nových vlaků zvedlo počet cestujících na konkrétních tratích?

Za mého působení rostly počty cestujících i tržby. Konkrétní čísla vám ale z hlavy neřeknu, to byste si museli požádat České dráhy.

Aspoň řádově, kde se to nejvíce projevilo?

Tahle čísla z hlavy nevím. Ale k nárůstu došlo.

Klíčovou součástí vozového parku jsou Pendolina. Proč jsou na tom ekonomicky špatně?

Pendolino je dobrý vlak. Jediný jeho problém je, že se jich koupilo málo za moc peněz. A to si zjistěte, kdo tento dodatek podepsal. (Původní smlouvu podepsal v roce 1995 ředitel Rudolf Mládek. Dodatky potom jeho nástupci – mezi nimi i Dalibor Zelený, současný šéf ČD. Případ prošetřovala v roce 2006 policie pro podezření z porušování povinnosti při správě cizího majetku, podezření se ale neprokázalo – pozn. red.) Souprav mělo být původně deset, a to by byla ekonomika jiná. Provozně jsou Pendolina mírně v zisku, ale problémem jsou odpisy a údržba. Původní cena byla v pořádku.

Náš plán počítal se ziskem

Stopka na nákup nových vlaků se odvíjí od výše zadlužení drah. Ta se nyní pohybuje na hranici pětinásobku provozního zisku. Jedná se také o věc, kterou vám vaši nástupci vyčítají. Není takové zadlužení alarmující?

Dráhy jsou přesně tak zadlužené, jak si dlouhodobě stanovily. Když jsme získávali rating a vydávali obligace, tak jsme se poprvé financovali sami. Do té doby to fungovalo tak, že dráhy vytvořily ztrátu a tu potom někdo zalepil. Do našeho příchodu neměl podnik žádný komerční úvěr, protože by mu nikdo nepůjčil. My jsme udělali obchodní model. Dostali jsme rating a vydali bondy za super podmínek.

A podmínkou v obchodním plánu bylo, že budeme investovat a naše zadlužení bude maximálně pětinásobek provozního zisku EBIDTA. Teď je firma na špici dohodnuté zadluženosti. Dál jsme jít nechtěli, protože bychom měli problém s ratingem a držiteli dluhopisů. Takže už mé vedení uvažovalo o tom, že investice, pokud nebudou vnější zdroje, by se pohybovaly pouze na úrovni odpisů.

Maximální zadluženost ale rozhodně nevypadá jako dobrý stav pro další rozvoj firmy.

Zadluženost je projektována na dnešní vrchol a k tomu, aby postupně klesala. My jsme potřebovali rychle snížit stáří vozového parku, protože na koleje přichází konkurence. Dráhy musí být do tendrů o tratě připraveny.

Jak se mělo podle vás zadlužení dále pohybovat?

V dlouhodobém plánu bylo, že by měla jeho úroveň klesat. Předpokládali jsme příjmy z prodeje zbytného majetku a dceřiných společností, které dost možná nebudeme potřebovat. Zadlužení mělo být čtvrtinové, což je komfortní.

Je vůbec možné, aby České dráhy někdy fungovaly beze ztráty?

V dlouhodobém hledisku jsme počítali s tím, že budou ziskové. Zadluženost v tomto plánu byla součást toho zisku. Žádná obchodní společnost nemůže být dlouhodobě ztrátová. Nechtěli jsme dotace, ale to, aby nám objednavatelé platili za to, že pro ně jezdíme.

Vždycky uvádím příklad pražského dopravního podniku. Taky se nikdo nediví, že dostane každý rok z pražského rozpočtu devět miliard korun, aby lidé mohli jezdit metrem za dvacet korun. Až peníze od Prahy nedostane, bude lístek stát 200 korun a metrem nikdo jezdit nebude. U drah je to stejné. Pokud chcete mít lidi ve vlacích a ne v autech, musí přicházet peníze z veřejných zdrojů.

Druhou část rozhovoru s Petrem Žaludou čtěte v sobotu na IHNED.cz. Hovoří v ní o konkurenci na trase Praha – Ostrava, problematickém ČD Cargo či o svém hořkém konci v čele drah.