SERIÁL: Liftago chce ušetřit "statisíce zbytečně najetých" kilometrů pražských taxikářů

Uber, BlaBlaCar nebo Lyft. O těchto mladých, ale zároveň už i globálních start-upech, které se snaží pomocí moderních technologií (zejména smartphonů) změnit zažitý způsob veřejné dopravy, se v poslední době píše a celkem živě diskutuje víceméně denně. Ať už kvůli demonstracím a protestům taxikářů, nebo obřím miliardovým investicím.

Ačkoli první dva jmenovaní již ohlásili snahu rozšířit své služby i do Česka, bylo otázkou času, kdy se něco podobného, ovšem české provenience, objeví na tuzemském trhu. V tomto směru o sobě nejvíce dává vědět mobilní aplikace Liftago z dílny firmy Adler iTech, za kterou stojí ústecký podnikatel s textilem Martin Hausenblas. V ostrém provozu funguje od loňského prosince.

Liftago si ze zmiňovaných služeb bere od každého něco, zároveň se ale od nich v mnohém liší. Firma svou současnou aplikaci považuje pouze za jednu z cest k cíli, kterým je lépe optimalizovat celou hromadnou dopravu a profitovat z toho.

"Cílem je vytvořit komplexní platfotmu, na základě které bude člověk moci zařídit, jak se dostat z bodu A do bodu B. Protože nic takového nyní neexistuje, volí mnozí možnost nasednutí do vlastního auta, které je přitom příliš nákladné," tlumočí vizi české služby její spoluzakladatel Ondřej Krátký.

Pro lepší pochopení jednotlivých pozic je nutné si připomenout, jak fungují v úvodu zmíněné a nyní svou slávu zažívající služby. Nejznámější Uber vznikl už před čtyřmi lety v San Francisku jako služba, která přes mobilní internet spojuje potenciální pasažéry s majiteli luxusních aut určených k pronájmu. Platby účtuje výhradně přes svou aplikaci a za dobu existence na sebe postupně nabalil i vnější firmy specializující se na spolujízdu. A expanduje do světa, což se samozřejmě nelíbí klasickým licencovaným taxikářům. Aktuálně tak například probíhá "bitva o New York".

Francouzské BlaBlaCar je vlastně i v Česku léta rozšířená spolujízda, tentokrát zaměřená na delší, meziměstské trasy. Aplikace v podstatě jen páruje nabídku s poptávkou a určuje cenu (ze které si strhne provizi). Peníze se ale předávají až v hotovosti v autě, a mají tak charakter běžného příspěvku na benzin, nikoli platby. Opět původem sanfranciský Lyft je potom něco jako BlaBlaCar ve městě.

A jak tedy funguje Liftago? To se nezaměřilo na vznik nové platformy, ale na tu, která již existuje. A největší prostor pro inovaci viděli v Česku v byznysu, který je svým způsobem symbolem odstrašující úrovně služeb - v taxikaření.

Nynější mobilní aplikace tak po nainstalování a spuštění zájemcům po zadání požadavku zobrazí na základě lokace pomocí GPS seznam taxikářů, kteří jsou právě v okolí. Zákazník již vidí ty, kteří jeho požadavek přijali, jejich auta a cenu za jízdu po poptávané trase. Stejně jako ve všech podobných aplikacích nechybí ani hodnocení daného taxikáře od ostatních uživatelů.

Poté, co si zákazník vybere, se k němu již rozjede taxikář, jehož polohu může navíc zákazník v reálném čase sledovat na mapě. Potom, co k němu nasedne, již jízda probíhá jako normálně, platí se také v hotovosti.

Aby něco takového fungovalo, je potřeba mít zejména uživatele na obou stranách transakce. Aplikaci si dodnes stáhlo přes 35 tisíc lidí, v Praze je registrováno na sedm stovek taxikářů, dvě stovky z nich službu denně využívají. To momentálně dohromady dává přibližně tisícovku jízd denně. A toto číslo rychle narůstá.

Jedním z dílčích cílů týmu Liftaga nyní je poptávku co nejvíce cílit. "Ani tak nechceme, aby zákazník po zadání požadavku dostal co nejvíce nabídek. Stačí dvě až tři takové, které by vyhovovaly jeho kritériím. Pracujeme proto teď na algoritmu, který by to zabezpečoval," popisuje Krátký.

Byznysplán Liftaga je celkem jednoduchý. Samotná aplikace je zdarma, příjem tvoří poplatky od řidičů. Ty podle Krátkého na základě průzkumu mezi taxikáři činí fixních 25 korun za dohozeného zákazníka. "Cena služby, kterou si objednávají taxikáři u dispečerů, se podle silného či slabého měsíce v přepočtu pohybuje mezi 20 a 90 korunami, takže my jsme někde na spodní hranici," popisuje nacenění Krátký.  

Kolik jízd denně by firmě zajistilo výdělečnost, Krátký prozradit nechce. "Máme ale spočítáno, že bychom k tomu potřebovali čtyři města velikosti Prahy," doplňuje, a tím pádem říká, že chce firma expandovat do zahraničí. Již nyní aplikace kromě Česka funguje i na Slovensku a v polském Krakově.

Zatím převážně v největších centrech. "Fungujeme třeba i ve větších českých krajských městech, ale tam je to spíše organický růst," dodává Krátký s tím, že pokud chce zákazník skrz aplikaci přivolat taxík mimo Prahu, potřebuje zatím i štěstí.

Krátkodobé ambice ale firmě nechybí. "Začátkem příštího roku bychom už mohli zprostředkovávat sto tisíc jízd za den," předvídá Krátký. Co ho vede k tomu, že se objem zakázek za půl roku zestonásobí? "Jedna z cest je, že přes nás budou chodit i jiné zakázky, že nebudeme pouze pro taxíky," vysvětluje třicetiletý startupista.

Tím se dostáváme k potvrzení teze z úvodu - tedy že Adler iTech vývojem jedné mobilní aplikace končit rozhodně nechce. Zběžný pohled na strukturu a historii firmy ale napovídá, že Liftago nebude jediné, z čeho chce společnost plnit rozpočet. Firma totiž momentálně zaměstnává 27 lidí, z nichž většina pracuje na vývojářských pozicích. To je podstatně víc, než kolik jedna aplikace vyžaduje.

Ačkoli nevydělávají, mají v Adler iTech také na poměry českých start-upů slušnou hotovost. Tu získali jak od zakladatele Hausenblase, tak od takzvaných andělských investorů. Sedmi a půl miliony například (výměnou za podíl) přispěl známý matematik a miliardář Karel Janeček. Dohromady tak investice do Liftaga přesáhly 1,5 milionu dolarů (tedy 30 milionů korun).

Největší konkurence taxikářů je auto jejich zákazníka

Firma také už nyní není pouze ve stadiu vývoje retailové aplikace, ale firemním zákazníkům dodává systém pro dispečink. To na první pohled vypadá, že konkuruje samotné aplikaci, která zase konkuruje klasickým dispečerům tím, že nabízí taxikářům alternativu. Krátký to tak ale nebere a opět připomíná poslání zmíněné v úvodu. "Dnes tu jsou statisíce až miliony zbytečně najetých kilometrů měsíčně. Jen v Praze. My chceme taxikáře organizovat tak, aby se tomu vyhnuli. A v budoucnu i jiné řidiče," říká Krátký s tím, že celkový záběr služeb budou chtít rozšířit o další možnosti dopravy a jejího sdílení.

Právě proto se nebojí ani oznámeného vstupu Uberu na pražský trh. Bere ho jen jako další pohybující se tečky do mapy pražské dopravy. "Největší konkurencí řidiče taxíku či třeba i Uberu není ten druhý. Největší konkurencí je auto, které stojí před domem potenciálního zákazníka," dodává.