Majitel Kaipanu si ve své vlastní automobilce plní sny o sporťáku a vyvíjí elektromobil do města

Pevný stisk, široký úsměv a neposedný účes jsou vlastní šedesátiletému podnikateli Michalovi Hradskému, který je majitelem jediné ryze české automobilky. "Normálně byste mě zastihli v montérkách, ale když se mám fotit, vzal jsem si košili," vítá nás šéf, manažer i výrobní mistr v jedné osobě ve své dílně, kde se rodí vozy značky Kaipan.

Automatizované linky byste zde hledali marně. Sportovní dvoumístné roadstery vyrábí ve Smržovce na Jablonecku jen v malých sériích a převážně ručně. Ostatně o šikovné mechaniky není v podhůří Jizerských hor zrovna nouze. V Liberci i Jablonci se totiž auta nebo jejich komponenty vyráběly už začátkem 20. století. Genia loci dotváří i rodiště Ferdinanda Porsche, který přišel na svět v nedalekých Vratislavicích a proslavil se mimo jiné konstrukcí lidového vozítka – Brouka. "Technická zručnost je v místních zakořeněna po generace," vypráví podnikatel, jehož koníček přerostl ve skutečný byznys až na přelomu milénia.

Nejen české silnice dnes brázdí na čtyři sta Kaipanů. Každoročně k nim přibudou další tři až čtyři desítky. Kompletně zhotovených roadsterů ale neprojíždí branou malé automobilky mnoho. Převážná většina sporťáků se prodá jako stavebnice.

Jejich majitele tak čekají ještě stovky hodin "garážové" seberealizace při kompletaci dílů.

Ve Smržovce na Jablonecku se rodí automobily značky Kaipan

Další 3
fotografie

Ačkoliv je Kaipan synonymem pro lehké sportovní vozy, v posledních letech se automobilka zaměřila i na vývoj elektromobilů. Vedle již existujících prototypů chystá i kratší model, který by byl vhodný do městského provozu. "Elektromobily nejsou vhodné na dlouhé vzdálenosti. Čím dále chcete dojet, tím objemnější baterie potřebujete, což se odrazí na hmotnosti auta. Těžší vůz vyžaduje silnější motor a ten zase výkonnější baterie. Je to takový začarovaný kruh. Vyvíjíme proto elektrické vozítko, které by vážilo co nejméně, ale mělo dojezd mezi osmdesáti až sto kilometry," popisuje Hradský své plány.

HN: Jsou to tři roky, co jste představili váš poslední sporťák Kaipan 16. Kdy se zákazníci mohou těšit na nový model?
Raději už neslibuji. Mysleli jsme, že nový prototyp sporťáku uděláme dřív, ale nejsou na něj peníze a vlastně ani čas. Plány proto odsouváme, ale nezahálíme. V mezičase jsme vrátili do výroby Kaipan 57, který je replikou legendárního Lotusu Seven. Podařilo se nám u něj vyvinout a vyrobit nový katalyzátor, takže model opět plní emisní limity a může na silnici. S motorem z Octavie 1,8 Turbo zvládne zrychlit z nuly na sto kilometrů v hodině pod šest vteřin a uhánět rychlostí blížící se ke dvěma stovkám kilometrů. Ve spolupráci s Vysokou školou báňskou v Ostravě jsme zase vyvinuli elektromobil Kaipan VoltAge.

Postavili jsme asi dvanáct jeho prototypů, ale jsou tak drahé, že jsou zatím neprodejné. Stály by totiž přes milion korun. Část z nich jsme proto rozebrali a nechali si čtyři, které testujeme v našich horských podmínkách. Přitom objevíte řadu nedokonalostí. Jedna věc je auto vymyslet a druhá zjistit, jak se v určitém terénu chová.

Zjistíte třeba, že elektromobil sice svižně uhání po rovince, ale v kopci se mu přehřívá motor, nebo se do něj vůbec nerozjede.

HN: Znamená to, že se teď soustředíte na vývoj aut s alternativním pohonem?
Sportovních aut se rozhodně nevzdáváme, stále je o ně zájem. Snažíme se vymyslet něco nového, ale nejsme tak velká firma, abychom mohli každý rok přijít s novým modelem. Plány jsou tajné, děláme si zatím nějaké studie, ale stejně se na definitivní karoserii pracuje až v momentě, kdy víme, co za podvozek použijeme a co všechno má model splňovat. Nevylučuji, že na design karoserie vyhlásíme veřejnou soutěž.

HN: Končí tím spolupráce s designérem Janem Hrbkem, který pro vás navrhl dva dnes prodávané vozy Kaipan 14 a 16?
Ne, jen se obávám, že Honza dostane dobře placenou nabídku ze zahraničí a pro mě už nebude dostupný. Jeho práce je velmi kvalitní, umí z obyčejného auta udělat neobyčejné. K začátku naší spolupráce mám přitom jednu úsměvnou historku. Tehdy mi poslal nějaké návrhy karoserie, které mě zaujaly, ale neodpovídaly zadání. Poprosil jsem ho, aby je přepracoval.

Napsal mi, že design karoserie si žádá spolupráci několika designérů i modelářů. Nabyl jsem dojmu, že dvacetiletému klukovi něco namluvili ve škole a on to teď jen reprodukuje. Odepsal jsem: "Hrbku, Hrbku, neuč orla létat. Vyrobil jsem několik aut, kolik ty?" On se neurazil a vznikla z toho výborná spolupráce, ve které, doufám, budeme pokračovat i v budoucnu.

HN: Co stojí na začátku vývoje nového modelu? Řeknete si, že chcete vyrobit lehčí, rychlejší nebo třeba menší auto?
První musí vzniknout pohádka. Když jsme vymýšleli Kaipan 14, který má základ ve Škodě Favorit, věděli jsme, že chceme levné auto, které by bylo dostupné pro mladé. Chtěli jsme jednoduchý, ale pěkný dvoumístný roadster bez dveří, který bychom mohli prodávat jako stavebnici. K tomu jsme vymysleli příběh o osmnáctiletém klukovi, který od rodičů dostal starého Favorita, vybral si stavební spoření a s pomocí kamaráda si ho přestavěl na roadster. Této pohádce jsme pak model přibližovali. Původně jsme počítali se zadním náhonem, který jsme kvůli použití dílů z Favoritu museli obětovat.

HN: Už se rýsuje nějaký nový příběh? Pro koho model bude?
Nemíníme opouštět koncept dvoumístného auta. Dokonce uvažujeme, že by model měl dál zůstat bez dveří. Už to ale nebude sporťák. Mělo by jít o lehké, kratší vozítko na městský a příměstský provoz, s malým výkonem, aby ho mohli řídit už patnáctiletí.

HN: Bude to elektromobil?
To ještě není stanoveno, teprve hledáme motorizaci. Možná na baterie, ale třeba i jiný alternativní pohon.

HN: Stále platí, že vaše auta nikdy nebudou jezdit na naftu?
Ano, z legrace říkám, že diesel mi nesmí do baráku. Nafta patří do náklaďáku. Nicméně právě ta autíčka pro náctileté bývají na naftu a jedno takové jsem nyní pořídil prostřednímu synovi. Nedostal ho jen tak, musel si ho nejdřív sám opravit.

HN: Kolik sporťáků prodáte jako stavebnici a je o ně zájem i ze zahraničí?
V Česku stavebnice jasně vedou, 90 procent aut prodáme jako stavebnici. Cena je totiž i třikrát nižší, než když si zákazník koupí hotové auto. Hotový Kaipan 14 vyjde zhruba na 400 tisíc, model 16 pak na 680 tisíc, ale varianty "udělej si sám" na 160 až 240 tisíc. Postupně se mírně zvyšuje zájem o hotová auta. Na českém trhu končí 85 procent naší produkce. Několik Kaipanů se ale prodalo do Nizozemska, Německa, Švýcarska, Rakouska, Itálie a do dalších zemí.

Pokračování rozhovoru a více o automobilce Kaipan si přečtěte v příloze Podnikání, která vychází v pondělních Hospodářských novinách. Dozvíte se v ní také 30 tipů, jak získat peníze pro svůj byznys.