Tratě pro rychlovlaky postavte vlastními silami, radí britský profesor McNaughton

Přijel do Prahy na konferenci, na které českým studentům technických a dopravních oborů přednášel o britské zkušenosti s budováním sítě vysokorychlostních vlaků. 

Profesor Andrew McNaughton je technickým ředitelem projektu HS2, který spojí Londýn s Birminghamem, poradcem australské vlády pro rychlovlaky a nově se stal oponentem koncepce českého ministerstva dopravy. Čechům doporučuje, aby s co největším podílem domácích firem nejdříve vybudovali spojení mezi Prahou a Brnem. Zdůrazňuje také, že jízdní čas mezi městy by neměl překročit hodinu.

V Česku dlouho převládalo mínění, že je na rychlovlaky příliš malé, že je zbytečné je tady stavět.

To bych neřekl. Vidím tu velký potenciál, Praha s Brnem jsou od sebe pro rychlovlak v ideální vzdálenosti. Ale není to jen o nich, je to i o městech před nimi a za nimi, o Ostravě, městech uvnitř trasy, jako je Jihlava, i napojení na Drážďany a Vídeň.

Řada lidí se obává, že nynější zájem o rychlovlaky, zejména politiků, je způsobem blížícími se volbami. A po nich že půjdou plány k ledu. Působí na vás lidé, se kterými se v Česku setkáváte, tak, že mají vůli stavbu skutečně dotáhnout do konce?

Klíčové je, aby se na tom dohodly největší politické strany. Z pravice i levice. Dokud to u nás chtěla jen jedna partaj a druhá byla proti, bylo to marné. Až když obě strany pochopily, že moderní Británie vysokorychlostní vlaky potřebuje, mohlo se začít pracovat. Jak je to doopravdy u vás, se teprve ukáže.

A pokud bychom doopravdy začali, doporučujete najmout zkušené stavbaře tratí z ciziny, nebo domácí firmy?

My v Británii jsme se rozhodli, že chceme, aby naše tratě stavěli Britové. Firmy samozřejmě spolupracují se zahraničními, ale to hlavní dělají naši lidé. Založili jsme i dvě nové technické školy, kde pro vysokorychlostní tratě vychováváme nové generace manažerů a techniků. Podobný přístup bych doporučoval i Česku. Je to pro vás příležitost posunout ještě výš vaši už tak dobrou technickou pověst. Vždyť budování rychlých tratí je podobné stavění dálnic, je to hlavně stavební inženýrství, ražení tunelů, pokládání kolejí. Můžete si také vychovat generaci techniků, která bude s rychlovlaky spojená a celý projekt pak exportovat.

Česká koncepce vysokorychlostních tratí bývá kritizována za to, že jsou v ní i úseky, kde je rychlost jen 200 kilometrů za hodinu, nebo méně. Vidíte to jako problém?

U vysokorychlostních tratí to tak bývá, že se hovoří jen o rychlosti, a to někdy až příliš. Důležitější ale je, jakého jízdního času mezi městy chcete dosáhnout. Když rozhodnutí bude, že mezi Prahou a Brnem to bude jedna hodina, je třeba vycházet z toho. A tam, kde bude malý dopad na obyvatele a lehký terén, může být rychlost velmi vysoká, a naopak mezi kopci a na úsecích procházejících okraji měst musí být nižší. Na trati z Londýna do Birminghamu vyjíždíme z Londýna rychlostí 230, pak zvyšujeme na 300 a pak jsou dlouhé úseky, kde lze jet 350, a když se blížíme Birminghamu, rychlost bude zase nižší. Rychlost se musí měnit a přizpůsobovat charakteru terénu i okolí, je třeba vyprojektovat ten správný mix.

Plán, který vypracovalo ministerstvo dopravy, zahrnuje budování pěti tratí. Z Prahy na Drážďany, Plzeň a Brno a z Brna na Břeclav a Ostravu. Není to příliš? Nebylo by lepší se koncentrovat na jednu klíčovou trať?

Je samozřejmě dobré mít více plánů, aby mohla být vedena politická debata, co jsou priority. Protože žádná země si nemůže dovolit stavět všechny plánované tratě najednou. A já u vás hovořím o stromu, který má silné větve a menší větve. Ale hlavně musí mít pevný kmen. A tím je podle mě jednoznačně trasa z Prahy do Brna, ta by měla mít jasnou prioritu. Z ní budou těžit i ti, kteří budou cestovat do Ostravy či Vídně. I ti z mezistanic a samozřejmě nákladní doprava. Až když máte silný kmen, můžete budovat či modernizovat větve.

V přednášce jste zmínil tři možnosti budování vysokorychlostních tratí. Buď je vybudovat jako kompletně nové, se svojí vlastní infrastrukturou, avšak napojené na staré výrazně pomalejší tratě, nebo kombinovat ty nové s modernizovanými starými. Třetí možností je úplně nový uzavřený systém, jako mají například v Číně.

Uzavřený systém v Evropě nefunguje, ten mohou mít v Číně nebo Japonsku, kde mají obrovské městské aglomerace. Vy jste hodně osídlená země, s více centry, navíc v srdci Evropy, vhodný je kombinovaný systém, třeba podobný tomu, na jakém pracuje Rakousko, ten dává smysl. Ale jádrem je, znovu připomínám, spojení Prahy s Brnem za jednu hodinu, což je čas, který se vám vyplatí, když chcete jet někoho navštívit jen na jeden den, na obchodní schůzku, za příbuznými.

Ale v plánech ministerstva je pro spojení s Brnem 60 až 75 minut. Je těch patnáct minut navíc nutné eliminovat?

Je to vždy o nákladech a vyvážení mezi dopady na životní prostředí a lidi v okolí. Nemám dost informací, abych na to uměl přesně odpovědět. Jisté ale je, že na času jedna hodina jízdy, ne víc, je něco magického. To je čas, který jsou lidé ochotní dojíždět do práce, právě takový čas by mohl Prahu s Brnem velmi přiblížit a v Brně zvýšit ceny pozemků a nemovitostí, na čemž by tam všichni vydělali.

Jaká vlastně uplynula v Británii doba od prvních debat do jízdy prvního vlaku?

Bylo to mezi patnácti a dvaceti lety, což je pro standardní země normální čas. Rychleji to jde jen v Číně, ale tam nemají demokracii. Studie proveditelnosti trvala rok, veřejné projednávání dva roky, tři roky jsme také strávili debatami v parlamentu, celkem osm let od úvah k prvnímu výkopu.

Jaká je cena kilometru stavby v Británii (v Česku se počítá na úseku Praha–Brno s cenou cca 500 až 600 milionů na kilometr)?

Velmi vysoká, dosahujeme 65 milionů liber (zhruba dvě miliardy korun) za kilometr. Částečně proto, že prvních 25 kilometrů, které vedou Londýnem, tvoří tunel, i poté je velmi chráněná krajina, kde musíme vést trasu řadou tunelů, navíc nejsme nikdy více než dva kilometry daleko od nějakého města či vesnice. Hustota osídlení je v Británii velmi vysoká, takže naše náklady na ochranu životního prostředí jsou tomu úměrné.

Předpokládám, že konzervativnější část britské společnosti nebylo snadné pro takový krok přesvědčit. Čeho se lidé nejvíce báli?

Ano, zvláštní na tom bylo, že pro vysokorychlostní tratě byli lidé do 35 let z velkých měst, kde je pracovní trh už nyní pestrý, zatímco starší lidé z menších měst a vesnic, kterým by rychlovlaky rozšířily možnosti, byli proti. Největší obavy měli z hluku, na který jsme se proto museli velmi zaměřit. Většina ho vzniká při styku kol s kolejemi, položili jsme je proto, co nejníže to šlo. Vykopali zářezy metr i dva hluboké a zeminu využili pro odhlučňující náspy, na které jsme vysadili stromy. Kolem vesnic ještě budujeme protihlukové stěny.

Český návrh zatím do takového detailu nejde, koncepci nicméně na osmdesáti stranách nastiňuje. Co byste jí jako oficiální zahraniční oponent vytkl?

Nemůžu se tady čerstvě objevit a hned kritizovat. Ale budu rád, když budete mít jasno v tom, čeho chcete dosáhnout. A nejde v první řadě o to, zda bude nejvyšší rychlost 300 nebo 350, ale o to, která města chcete spojit, jaká je vaše politika k životnímu prostředí, využití půdy a jaká je ohledně rychlovlaků politická nálada. Podle toho je teprve třeba stanovit strategii, jak rychlovlaky vyprojektovat. Domnívám se ale, že ten koridor z východu na západ bude klíčový.