Česko a doprava: překvapivě se naplňuje dávná vize ODS z 90. let. Ale teď je životně závislá na dotacích

Ta otázka by mohla být v nějaké televizní soutěži: Která strana měla po vzniku samostatného Česka první tři ministry dopravy? A dokážete říct jejich jména?

Těžko říct, kolik lidí by si vzpomnělo na Jana Stráského a Vladimíra Budinského, ale jméno Martina Římana si ještě asi dost pamětníků vybaví. Právě ve druhé polovině 90. let mladý stát vůbec poprvé výrazně vyprofiloval svoji dosavadní dopravní politiku: stavba dálnic jako priorita, osekávání železnice a taky stále větší spoléhání na dotace z veřejných rozpočtů.

Říman skončil v lednu 1998 a jeho ODS měla od té doby resort vlastně jen něco přes čtyři roky, až do nástupu Martina Kupky. A pohled zpět ukazuje, že Kupka vize svého dávného předchůdce vlastně pozoruhodně naplnil. 

Právě za poslední čtyři roky se Česko výrazně posunulo k dokončení dálniční sítě a přístup vlády k železnici jako kdyby z poloviny 90. let doslova vypadl. Řečí čísel: z dálniční sítě jsou hotové víc než tři čtvrtiny, přes 1500 z plánovaných 2000 kilometrů. V roce 1997 byla tahle síť méně než třetinová, měla 480 kilometrů.

Podzimní sezona otvírání dálnic začíná: nejdřív dalších 15 kilometrů D6, hlavní várka v prosinci

8. 9. 2025 ▪ 4 min. čtení

Dalších 66 kilometrů přinese letošní podzimní várka otvírání dálnic: kusy karlovarské D6, severní spojnice Čech a Moravy D35 nebo poslední chybějící úsek D1 u Přerova. Česku bude po této várce chybět k dokončení základní sítě méně než čtvrtina – asi 430 z 2000 kilometrů.

Není to jen výsledek této vlády. Důraz na stavbu nových dálnic z 90. let převzaly prakticky všechny kabinety, jen se ne vždy dařilo získat peníze nebo stavební povolení.

Nejvíc citelné pak bylo seškrtání peněz v roce 2010, které omezilo přípravu projektů. Nová dálnice se v Česku chystá typicky osm až dvanáct let – a Česko tak teď otvírá stavby, které se začaly chystat v letech poté.

Dálniční síť má být hotova začátkem 30. let a tempo už bude tou dobou spíše klesat. Už kolem roku 2030 by mělo chybět v podstatě jen několik stěžejních projektů, které se protahují kvůli složitému získávání potřebných povolení: severní část Pražského okruhu a středočeskou část D3.

Nové dálniční tahy

Česko se za poslední čtyři roky posunulo tak daleko, že vlastně poprvé od 60. let přemýšlí o úplně nových hlavních tazích, třeba o jižním spojení od Plzně na D1, tedy D20. Nebo další vnější okruh kolem Prahy, tedy D99.

Ta míra pokroku vlastně připomíná konec roku 1997, kdy se právě na konci Římanova působení otevírala dálnice D5 od Plzně až po Rozvadov – za jeden den přibylo 61,5 kilometru klíčové komunikace.

Teď už se tak velké kusy dálnice postavit v podstatě ani nedají, ale když se každý rok posčítají délky nových úseků, bývá to ještě víc.

Taky je tu ale ještě jedna dálniční paralela z doby před 30 lety: české dálnice si sotva vydělají na pouhý provoz a opravy, ne na investice.

„Výnos z prodeje dálničních známek odpovídá zhruba nákladům na údržbu, správu a případně opravy dálniční sítě,“ řekl v roce 1997 Říman. Mimochodem, dálniční známka tehdy zdražovala z 400 na 800 korun pro osobní auto, kamiony platily paušálně 4000.

Ceny se od té doby zase zvedly, ale pořád platí, že dálniční známky a mýtné sotva pokryjí údržbu, opravy hlavních tahů a režii Ředitelství silnic a dálnic. V současných cenách jde podle informací HN o 20 až 25 miliard korun. Veškeré nové úseky dálnic si Česko platí už hlavně ze svého. Podíl evropských zdrojů klesá a už je v nižších desítkách procent.

Hlavně kamionová doprava přitom citelně roste. Na některých místech dálniční sítě zesílil provoz oproti roku 2010 o 30 a více procent, na D1 u Brna dokonce o 65 procent. Přispívá k tomu mimo jiné i relativně levné mýtné – Rakousko a už i Německo jsou citelně dražší.

Česko zdražovat příliš nechce – když se v roce 2023 naskytla možnost zvednout ceny o příplatek za emise CO₂, Němci přidali 80 procent – a Češi jen 15 procent. „Navýšení mýtného o 15 procent byl adekvátní krok. Přetíženým úsekům pomůže v budoucnu především dostavěná dálniční síť,“ řekl tehdy Kupka. Poté ještě mýtné zvedl, ale už jen kosmeticky. Běžná sazba pro kamion je tak v Česku pod úrovní dvou třetin sazby německé.

Tady je důležité i srovnání s železnicí a lodní dopravou. Podle statistik ministerstva dopravy klesla nákladní doprava na železnici mezi lety 2015 a 2024 o 17,5 procenta. Lodní doprava se dokonce propadla na polovinu, loni poprvé se po řekách přepravilo míň než milion tun zboží.

Navenek to přitom na běžného čtenáře nepůsobí pesimisticky. Vlakoví dopravci vykazují zisky, dominantní České dráhy loni vydělaly přes miliardu. Bližší pohled ale ukazuje jiný obrázek: ztráty v nákladní dopravě a vylepšování rozpočtu rozprodejem nemovitostí v Praze.

Masivní dotace

A i osobní doprava je v zisku z jednoho prostého důvodu: je masivně dotovaná, jenom z jízdného se uživí jen pár linek. V podstatě se tady naplňuje předpověď Římana z roku 1997.

„Stát bude i nadále dotovat osobní železniční dopravu na dálkových, mezinárodních i vnitrostátních spojích a bude držet ochrannou ruku i nad zabezpečením dopravní obslužnosti. V případě regionálních tratí bude rozhodovací pravomoc přenesena na místní orgány, je nutno vytvořit základní podmínky pro vstup dalších dopravců,“ psal tehdy Říman v pozdravu čtenářům časopisu Železnice.

To, co tehdy nezaznělo – kolik to bude stát. Na objednávku vlaků jdou ročně z ministerské pokladny a od krajů miliardy korun – v součtu to může být kolem dvaceti miliard. Další desítky miliard dávají do hromadné dopravy ve městech radnice.

Díky dotacím na osobní vlaky si na sebe vydělá i železniční infrastruktura – Správu železnic ale tenhle systém moc nemotivuje k tomu, aby byla vstřícná ke kdysi lukrativní nákladní dopravě. Peníze si totiž vydělá snáze na předvídatelnějších osobních spojích.

Vznikl tak vlastně navenek úspěšný systém s moderní technikou a velmi dobrou dostupností veřejné dopravy. Je ale existenčně závislý na vůli politiků a úředníků systém platit. To mají vlastně všechny druhy dopravy společné – dálnice jsou dotované desítkami miliard na výstavbu, železnice zase zhruba dvacetimiliardovou objednávkou osobních vlaků.

A do toho se vyvíjí zadlužení dopravců: třeba České dráhy dlužily vloni v prosinci 79 miliard korun. Zadlužení kvůli nákupu dalších nových vlaků dál roste, i když je firma stále oficiálně v zisku.

Skutečné náklady na dopravu Češi pociťují jen vzdáleně. Podle Indexu prosperity se sice průměrná útrata Čecha za veřejnou dopravu vloni zvedla z 3000 na 3500 korun, pořád je ale jízdné levné. Jak v evropském kontextu, tak ve srovnání dálkové dopravy i třeba s Polskem.

Stačí ale jedna politická nebo ekonomická turbulence a křehká rovnováha dotovaného systému se může zhroutit. Pokud by to nastalo, na desátá a dvacátá léta se může jednou vzpomínat jako na zlatou éru hromadné dopravy.