Plzeňská Škoda ukáže nový vlak. Podívejte se, čím se u nás jezdilo dříve

Ačkoli se české, potažmo československé lokomotivy v minulém století řadily k tomu lepšímu, co na evropských kolejích jezdilo, elektrické jednotky pro příměstskou dopravu byly tak trochu bolavou patou.

V plném provozu byly za posledních sedmačtyřicet let jen tři druhy takzvaných „pantografů“.

Legendární "Žabák"

První elektrickou jednotkou, která v Československu spatřila světlo světa, byla v roce 1964 řada 451, mezi železničáři i cestujícími přezdívaná „Žabák“ nebo „Žabí tlama“. V okolí Prahy jezdí dodnes. „Na svou dobu to byly hodně pokrokové jednotky, protože byly nízkopodlažní. To je v příměstské dopravě velká výhoda,“ říká železniční inženýr Martin Elstner.

Výroba „Žabáků“ se protáhla až do sedmdesátých let, posledních jedenáct souprav už mělo řadové označení 452. Praktická byla kromě nízko položené podlahy a dveří také automatická spřáhla, která umožňovala rychlé seřazení či rozpojení vlaků. „Žabáci“ si svoje kilometry odjezdily a nyní z kolejí postupně mizí. „Je to samozřejmě dáno věkem. Při opravách se často zjistí, že skříň už je prakticky v neopravitelném stavu,“ podotýká Elstner.

Od žabí tlamy po moderního slona aneb padesát let pantografů

Další 3
fotografie

Nepraktický nástupce

Na legendární „Žabáky“ navázala Vagonka Studénka v sedmdesátých letech výrobou jednotek 460, které nyní působí v ostravském uzlu, a o několik let později také řadou 560. Ty vozí dodnes cestující v okolí Brna. Obě řady jsou pro cestující prakticky stejné, mají ale jinou elektrickou výzbroj kvůli dvěma systémům, používaným v Česku.

Jejich velkou nevýhodou je to, že nejsou nízkopodlažní. Celá souprava má podlahy ve výšce běžných vagonů. Problémy s přibývajícím věkem působí také nespolehlivé pneumatické dveře. „Často se nezavřou, nebo naopak nejdou otevřít, což může zpozdit odjezd ze stanice,“ tvrdí Elstner. Výhodou je naopak rychlost výměny cestujících. „Oproti jiným vlakům mají hodně dveří na počet cestujících, takže lidé stihnou rychle vystoupit a vystoupit. To je v příměstské dopravě důležité,“ podotýká.

Projekt Kraken

Mezi železničními fotografy a nadšenci jsou oblíbené jednotky řady 470. Takzvaný „Kraken“ ale vyjel na koleje počátkem devadesátých let jen v počtu dvou souprav. Ty se nikdy pořádně neuplatnily a dnes jsou odstavené.

„Zkoušelo se na nich mnoho novinek, například automatické vedení lokomotivy. Ale pak se začala vyvíjet řada 471, která je z mnoha ohledů lepší,“ poukazuje Elstner na pozdější soupravy, známé jako CityElefant.

Na rozdíl od jejich hliníkové konstrukce měl „Kraken“ konstrukci ocelovou. A to byl kámen úrazu. Konstruktérům se totiž nepodařilo udělat lokomotivu tak, aby byla dvoupatrová. Dvě podlaží tak měly pouze tři vložené vozy a lokomotivy zůstaly jednopodlažní. „Byly by prostě moc těžké,“ vysvětluje dopravní inženýr Elstner.

Evropský standard

Spásné novinky se lidé v přeplněných „Žabácích“ v okolí Prahy dočkali až v novém tisíciletí. Řada 471, známá jako City elefant, nabízí z pohledu cestujících evropský standard. Třívozové jednotky jsou dvoupatrové, každá má třiadvacet míst v první třídě a cestování v nich není problém pro vozíčkáře nebo rodiče s kočárky.

A využívají moderní techniku včetně automatického vedení.

„Strojvedoucí při odjezdu ze stanice zavře dveře a dá povolení k jízdě. Lokomotiva si pak vše sama vyhodnotí, včetně rychlosti a toho, jestli má volnou cestu. Vlak prostě ví, kde je, a dokáže v další stanici zastavit s přesností na pár metrů. Problémy ale mají se čtením návěstí. Stroj zjistí, že má zpomalit, ale už neví na jakou rychlost. To musí strojvůdce zadat,“ říká Elstner. Elefanty jezdí v pražském a ostravském uzlu, o víkendech nyní i v okolí Ústí nad Labem.