V nejdelším klimatickém tunelu světa vlakům nasimulují sněhovou bouři i žár pouště

Dokážou elektronické systémy lokomotivy nastartovat po dvou dnech stání ve čtyřicetistupňovém mrazu a sněhové vánici? Na tuto otázku potřebovala znát odpověď společnost Siemens, která dodává vlaky pro Rusko.

Doposud se do velké míry musela spoléhat na výpočty a riskovat, že pokud praxe odhalí nějaké slabiny, bude je muset složitě a nákladně řešit.

V posledních pár letech má možnost podmínky, jak ze Sibiře dokonale napodobit ve vídeňském klimatickému tunelu.

"Tunel měří sto metrů a je vůbec nejdelší na světě. Dokážeme tu vytvořit teploty od -45 do +60 stupňů, vyrábět sníh a zvednout vítr o rychlosti 300 kilometrů v hodině," říká Manfred Kreitmayer, ředitel testovacího komplexu RTA Rail Tec Arsenal.

Příležitost prohlédnout si toto unikátní místo se reportérovi IHNED.cz naskytla při návštěvě kongresu a výstavy ITS (inteligentních dopravních systémů) v rakouském hlavním městě.

Siemens je jen jedním z příkladů. Své vlaky či autobusy v tunelu testují firmy jako Bombardier, Alstom, MAN  nebo Mercedes Benz. Zkoušejí se zde ale i osobní auta, kabiny lanovky nebo menší letadla.

Nenápadná šedivá budova testovacího centra se nachází na okraji Vídně nedaleko jednoho z univerzitních komplexů. Testovací tunely má dva, velký stometrový a kratší čtyřicetimetrový.

Člověk by očekával umístění tunelů někde v suterénu, ale jsou naopak ve výšce asi půldruhého patra, zavěšené po délce budovy komplexu. Zvnějšku vypadají jako obří bílé tubusy, protože tunel pokrývá tlustá vrstva izolace, na povrchu tvrdé jako kámen.

Klimatický tunel ve Vídni

Dalších 8
fotografií

V době naší návštěvy se ve velkém tunelu testovaly motory pro vrtulníky anglo-italské společnosti Augusta Westland. Tunel využili i rakouští sportovci – cyklisté a skokani na lyžích.

Jde o jedno z nejmodernějších podobných zařízení na světě. Fungovat začalo v roce 2003, postaveno bylo během pouhých dvou let. Nahradilo starší testovací komplex, který ve Vídni fungoval od roku 1961 a v roce 2002 mu skončila životnost.

"Náklady na výstavbu celého komplexu byly 65 milionů eur. Za 24 hodin testování ve velkém tunelu se platí 20 tisíc eur, běžná testovací doba je 7 až 14 dní," uvádí ředitel Kreitmayer, který nás provází.

Při plném vytížení kapacity by se tak investice zaplatila za méně než deset let. To je podle Kreitmayera reálné, protože se stále objevují noví zájemci.

"Například výrobci malých letadel a vrtulníků se nás na možnosti testování sami ptali, protože takových zařízení není mnoho a často jsou rezervovaná na delší dobu, tvrdí.

Je libo prašan, nebo firn?

Technické možnosti vídeňského centra jsou mimořádné.

"Umíme vytvořit i různé druhy sněhu, testovat, co zvládají stěrače nebo zda na některém místě do vozidel nezatéká," dodává Manfred Kreitmayer.

Do velkého tunelu v průběhu testů nemůžeme, motor vrtulníku sledujeme jen na obrazovkách z řídicího střediska, ve kterém v tu chvíli pracuje asi pět lidí.

V menším tunelu zrovna žádný test neprobíhá, můžeme jej tedy navštívit. Vnitřek prázdného tunelu poté, co jste viděli fotografie, už tolik nepřekvapí. Koleje v podlaze, po stranách stovky reflektorů, na jedné straně obrovský prostor, odkud za provozu fouká vzduch a po cirkulaci tunelem se tudy i vrací.

Vedle dvou testovacích tunelů má RTA ještě takzvaný "soak room", což je místnost, kde mohou vytvářet vysoké teploty, ale ne zimu. Zde zrovna testovali autobus určený pro metro ve Varšavě.

A pak je zde ještě velká hala s otevřeným prostorem pod kolejištěm, kde probíhají opravy objevených nedostatků.

"Celou řadu opravu dokážeme zajistit tady, pokud je to něco vážnějšího, dělá to výrobce," vysvětluje ředitel. "Aby bylo během testování vše stoprocentně v pořádku je velká výjimka, většinou nějaké slabiny najdeme," uzavírá.

RTA vlastní ze třetiny rakouský technologický institut, třetinu má firma Bombardier, kolem 15 procent akcií drží Siemens a Alstom.