Z Prahy do Brna vlakem za hodinu? Experti mluví o roku 2030, ČSSD o pět let dříve

Nedávno vzniklá Skupina pro podporu vysokorychlostní železnice (SPVŽ) si vytyčila smělý cíl. Prosadit železnici, která by kopírovala dálnici D1 a umožnila spojit dvě největší česká města za méně než hodinu. Při pohledu na současný stav české železnice může znít koncept, který už na Západě funguje, jako sci-fi. 

Na veletrhu Eurotrans, který minulý týden doplňoval na brněnském výstavišti mezinárodní strojírenský veletrh, na téma ale promluvilo několik zainteresovaných stran. Kromě nově vzniklé skupiny například zástupci Správy železniční dopravní cesty nebo jihomoravského koordinátora hromadné dopravy. Shodli se na tom, že k naplnění plánu je potřeba zejména politická podpora.

Té se jim nepřímo dostalo v pondělí, kdy snahu podpořil i stínový ministr dopravy Milan Urban. „Pokud nezačneme včas s výstavbou vysokorychlostních tratí, stane se z nás skanzen Evropy a rychlovlaky budou jezdit mimo nás,“nechal se před volbami slyšet významný člen ČSSD Urban. Podle něj by se měla rychlodráha postavit už do roku 2025.

Zakládající člen SPVŽ Bohumil Pokorný sice politickou podporu vítá, na druhou stranu ale pochybuje o tom, že si představitelé ČSSD plně uvědomují, co všechno stavba za mnoho desítek miliard obnáší. „Pro nás je nejbližším možným datem rok 2030. A to jsme už teď půl roku ve skluzu," říká Pokorný v rozhovoru pro IHNED.cz.

Na zahájení strojírenského veletrhu se premiér Rusnok zmínil o tom, že až „příště“ přijede do Brna, byl by rád, aby to stihl vlakem do hodiny. V sále to vyvolalo spíše úsměv. Vy to ale myslíte vážně. Otázka zní, kdy by to mohlo být reálné.

Náš cíl původně byl, aby rychlodráha byla v provozu už v roce 2030. Ale jak na konferenci zmínil kolega ze Správy železniční dopravní cesty, oni počítají spíš s dekádou následující po roce 2030. Snaží se a už přidělili 40 milionů na kvalitní studie. Záleží teď na tom, jaký přijde po volbách náměstek a zda k tomu SŽDC dostane mandát.

Je totiž potřeba, aby se parlament usnesl na zákonu o výstavbě vysokorychlostní železnice. Takový, jaký máme již mnoho let pro výstavbu dálnic. Takhle se to dělalo už za první republiky. To se nesmí řešit pouze vládním usnesením, ale něčím, co bude vymahatelné, kontrolovatelné a nezapadne.

V tom případě vás asi těší pondělní vyjádření stínového ministra průmyslu a obchodu Milana Urbana, který po rychlodráze mezi největšími městy volá.

Ano, stejně jako mne těší, že se pan Urban nedávno vyjádřil, že by rád urychlil výstavbu vlaku na pražské letiště. Ale mám trochu dojem, že není úplně v obraze ohledně toho, co je všechno potřeba řešit. Záležet bude také na tom, jak si to pánové vyříkají v rámci strany. Pan stínový ministr dopravy Chovanec s námi o tom třeba vůbec nekomunikuje. 

A tedy návrh, se kterým se nechal slyšet Milan Urban? Tedy dokončení této trati do roku 2025?

To je nereálné, i kdyby všichni chtěli. Reálný je podle nás rok 2030 v případě, že by se začalo v červnu letošního roku. A už i vůči tomu máme půl roku zpoždění. Začít by se muselo hned. 

S čím? V harmonogramu jako první uvádíte studii proveditelnosti...

Ta už se dělá. Ale bohužel některé z nich se dělají už potřetí či počtvrté.

Co si vlastně má člověk pod pojmem vysokorychlostní železnice představit?

Je to jednoduše trať, po které budou vlaky jezdit vysokými rychlostmi. Bavíme-li se o novostavbě, tak rychlost by se měla pohybovat od 250 kilometrů v hodině výše. Pokud mluvíme o modernizovaných úsecích, tak se za vysokorychlostní železnici považuje i trať s dvousetkilometrovou rychlostí.  

Jak rychle by měl jezdit vlak mezi Prahou a Brnem?

Chceme dodržet systémovou dobu jednu hodinu mezi Prahou a Brnem. To znamená, že kvůli přestupům musíte z Prahy odjet něco po celé hodině a přijet zase před celou do Brna. Abychom se dostali do hodiny, tak nám to vychází na 340 kilometrů za hodinu.

To je o přibližně 200 kilometrů rychleji, než jezdí nejrychlejší vlaky po českých kolejích dnes. Je to v současnosti technicky proveditelné?

Technicky to lze. Je to možné i podle platných předpisů Evropské unie.

Co všechno k tomu tedy chybí chybí?

Je třeba to postavit. Tomu ale předchází jak už dříve zmiňovaný zákon, tak i předpisy. Podle přijatých norem se teprve potom totiž může kreslit trať.

Ta by tedy kopírovala dnešní dálnici D1?

Jednou z možností by byl i smíšený provoz po současné trati přes Pardubice. Ale to by bylo složité a drahé. Cesta nejmenšího odporu je tudíž takzvaná houpačka v okolí dálnice D1. Ta zabere méně území, a navíc vlak může lépe hospodařit s energetickou spotřebou.

Jak daleko jsou ale v současné době jednání s vlastníky pozemků, po kterých by taková trať měla vést?

Muselo by se skoro všude začít znova. Například úsek Praha–Litoměřice je už projednaný. Ale úsek Praha–Brno zatím bohužel ne. Tam by to bylo podobné jako při stavbách dálnic.

Jak připraveni by na takovou variantu byli dopravci?

Ti by si samozřejmě museli pořídit vozidla. Stejně jako by to měli udělat dnes, když nemají vozidla na plné využití koridorové rychlosti. Ani dnes už ale není problém objednat si vozidla na 350 kilometrů v hodině, zřídit linku třeba Praha–Paříž a částečně už rychlost soupravy využít.

A ví se už, kolik by vysokorychlostní trať z Prahy do Brna stála?

Vycházíme z toho, za kolik se to teď staví u nás. A to se pohybujeme v relaci 300 až 700 milionů korun na kilometr. Takže když vezmeme, že terén by byl složitější, vychází z toho průměr okolo 600 milionů na kilometr.

Po dálnici to z Prahy do Brna je přibližně 205 kilometrů. Vynásobili-li bychom to s částkou na kilometr, tak nám vyjde 123 miliard korun. To je docela dost peněz.

Vaše snaha vychází ze vzorce, že rychlovlaky jsou dvakrát rychlejší než auta a z poloviny tak rychlé jako letadla. Pokud bychom brali za střed Prahu, kam až by se cestování rychlovlakem podle vás vyplatilo?

Od 400 kilometrů přímé vzdálenosti je to podstatně rychlejší než auto. Co se týče letadel, tak vysokorychlostní železnice je konkurenceschopná do tisíce kilometrů. Takže jednak do sousedních metropolí a i takové spojení Vídeň–Berlín vedené přes Prahu by bylo výhodnější než letadlo. Další výhodou potom bude kombinace a spolupráce. Tomu se říká pokračování letem v úrovni nula.

Co to znamená?

Koupíte si například letenku z New Yorku do Hannoveru. Doletíte do Frankfurtu a dále pokračujete rychlodráhou.  

Nedávno americký miliardář Elon Musk publikoval plány na svůj potrubní dopravní projekt Hyperloop. Podle něj je realizovatelný do deseti let. Inspirací mu byla údajná zaostalost rychlodráhy. Co si o tomto projektu myslíte?

U nás to použitelné není. Já bych si do toho určitě nesedl. Je tam spousta věcí, které v prvotním projektu nejsou řešitelné. Například už jen to, že to jsou kapsle, ve kterých vás vystřelí. Je tam třeba dořešit otázku komfortu, teď bych si do toho rozhodně nesedl. Kdyby se ale technologie hodně upravila, tak to třeba v pouštích smysl má. Ale pokud by se proto musel hloubit tunel v zalidněných oblastech, tak to bude velmi drahé.