Shánějte mozky, peníze přijdou samy, řekl na pražském veletrhu vývojář hyperloopu

Jedním z ústředních témat vizionářského festivalu Future Port Prague, který v pražských Holešovicích proběhl ve čtvrtek, byla budoucnost dopravy. Všichni z přítomných expertů se shodli na tom, že současný systém je neudržitelný a potřebuje radikální změnu. Důvodem je nedostatečná bezpečnost, nešetrnost a především množství času, které přepravou strávíme - ve větších asijských městech jsou to až desítky měsíců života.

"Když lidé zjistili, jak skladovat jídlo, najednou měli čas přemýšlet. Představte si, kolik bychom ho měli, kdybychom nemuseli řídit," prohlásil v panelové diskusi Kenny Hawk, ředitel společnosti Mojio, která se zabývá chytrou dopravou. O tom, jak toho docílit, proběhlo na akci několik přednášek a návštěvníci se tak mohli blíže seznámit s konceptem hyperloopu, samořiditelných aut nebo aeromobilů.

Z Prahy do Brna za pár minut

"Naše životy jsou autocentrické," myslí si Bibop G. Gresta z Hyperloop Transportation Technologies (HTT), největší společnosti, která se vývojem hyperloopu v současnosti zabývá. Do projektu je zapojeno více než 550 zaměstnanců a 40 korporátních partnerů.

S konceptem kapsle, která má na principu magnetické levitace cestovat tunelem, přišel Elon Musk. S rychlostí až 1200 km/h by mohl například cestu z Prahy do Brna zkrátit na pár minut. Hlavní výhodou hyperloopu ale podle Gresty není rychlost, nýbrž efektivita. V jedné "trubce" se údajně přepraví až 24 milionů lidí ročně, čímž se značně uleví ostatním, výrazně poddimenzovaným způsobům dopravy. Výstavba hyperloopu by měla být přibližně dvakrát levnější, než je tomu u běžné vlakové tratě, a jeho provoz energeticky výnosný – kombinací několika způsobů by si měl zvládnout vyrobit všechnu elektřinu na svůj provoz a ještě 15 procent navíc. HTT podepsala smlouvu o spolupráci s několika městy, mimo jiné s Brnem.

Svoji společnost označuje Gresta za hnutí. "Nezačínejte u start-upů sháněním peněz, ale sháněním mozků. Peníze už pak přijdou samy," shrnuje svůj přístup k podnikání. Ten se mu skutečně osvědčil – když se svým kolegou Dirkem Ahlbornem dostali nápad hyperloop reálně vyvinout, nedostatek financí byl podstatný problém, který je ale neodradil. Dnes je celý rozsáhlý tým odhodlán vyvinout dopravní prostředek, který je zatím pro mnohé pouhým sci-fi.

Jízda autem s volantem bude v budoucnu vzácná

O neudržitelnosti dnešních způsobů přepravy je přesvědčen také Otto Fabri, český konzultant firem Tesla a Faraday Future, které vyvíjejí i samořiditelná auta. Ta dnes již jezdí po silnicích, ačkoli stále s volantem a řidičem, a sbírají data, která v budoucnu pomůžou s lepším rozhodováním v jednotlivých situacích. Do konce roku by měl vůz od Tesly samostatně přejet celé Spojené státy a ukázat tak, že to dokáže, aniž způsobí nehodu.

Motivací Fabriho je větší pohodlí, ale také bezpečí při cestování. "Nechat za sebe řídit auto je jako nechat za sebe řídit kamaráda, jen s tím rozdílem, že auto má tisíckrát kratší reakční čas," reaguje Fabri na časté poznámky lidí o tom, že mají ze samořiditelných aut strach, a vysvětluje, že radary, které v autě snímají okolí, jsou spolehlivé a stále se zdokonalují. "Dnes zemře každý den na silnicích více než 3000 lidí, jen ve Spojených státech jde více než 800 miliard dolarů ročně na řešení následků autonehod," dodává k tomu.

Hlavní brzdu v rychlejším prosazení samořiditelných aut vidí Fabri v tom, že rychlost schvalování zákonů potřebných pro implementaci nedrží krok s technologickým vývojem. "Od implementace bude tak za deset let 50 procent aut samořiditelných," myslí si Fabri.

Aby byl celý koncept efektivní, využívání aut by prý mělo fungovat na bázi sdílení. Stejně důležité je pro něj také držet se elektrického pohonu. "Spalovací motory jsou obrovský kus železa, zabírají spoustu místa, efektivita je navíc ve srovnání s elektromotory nízká," říká. Za samozřejmé považuje, že na elektrický pohon budou jednoho dne i letadla, otázka je pouze kdy.

Dopravu musíme zdvihnout z 2D do 3D

Jiný koncept obhajuje Juraj Vaculík, slovenský investor firmy AeroMobil, která zkonstruovala létající auto. Sám Vaculík však tvrdí, že myšlenka aeromobilu je stará jako auto samo a první takový vznikal už v roce 1917. Slovenský aeromobil prý vyvíjeli 10 měsíců v absurdních garážových podmínkách v roce 2014 a nyní už existuje ve verzi 4.0. Kdy si ho budeme moct pořídit, záleží na dalším vývoji i legislativě.

Také tým kolem Vaculíka v jeho snaze pohání touha změnit současnou podobu osobní přepravy, kterou považuje za přežitou. Právě doprava je podle něj "next big thing". "Data dokážeme posílat rychle, ale osobní doprava zaostává, je to problém, který je potřeba řešit," říká s odkazem na to, že v následujících 20 letech má být zkonstruováno více vozů než za celých 110 let, co se auta vyrábějí.

"Potřebujeme redukci a expanzi, klíčem je správná kombinace," tvrdí Vaculík. Redukce podle něj zahrnuje počet aut, jejich velikost a emise, expanze nové způsoby dopravy jako létající auta, hyperloopy nebo tunely. Cesta vzduchem má šetřit čas i palivo. "Nebude potřeba jet jedním autem na letiště, pak letět letadlem a pak jet dalším autem z letiště, poletí se přímo z bodu A do bodu B," říká. Například Brno je podle něj na trase Praha - Bratislava zcela zbytečně, protože na ní, bráno vzdušnou čarou, vůbec neleží. "Za dvě hodiny v Chorvatsku," uzavírá Vaculík svoji přednášku optimisticky laděným sloganem.

Dočkáme se revoluce v dohledné době? Záležet bude i na zákonodárcích

Řečníci a vizionáři v oblasti dopravy se shodují na tom, že je potřeba ji zefektivnit, zlevnit a udělat šetrnější k životnímu prostředí. To prý všechny výše popsané možnosti splňují. Zároveň v souvislosti s implementací nových řešení vyvstává několik dalších problémů. Jedním z nich je už zmíněná legislativa. "Bude hodně záležet na regulacích, ty možná budou vývoj a implementaci brzdit. Bez příslušných zákonů se ale nikam nepohneme," říká Fabri.

Souvisejícím problémem je záležitost etiky. Bude nutno například určit, kdo zodpovídá za nehodu sdíleného samořiditelného auta. "Potřebujeme etický protokol, který bude definovat využití samořiditelných aut," říká Gresta z HTT. Otázkou zejména pro vývojáře umělé inteligence je třeba to, jak se má auto zachovat v případě nevyhnutelné nehody, kdy se například musí rozhodnout, zda ohrozit chodce, který náhle vběhne do vozovky, nebo svého pasažéra.